Które z tych aut jest większe i bardziej "rodzinne"? Volkswagen. To w nim można z tyłu wygodniej usiąść i cieszyć się kilkoma centymetrami miejsca na nogi, których w Toyocie będzie mniej. A z przodu? Tutaj przewagę nad konkurentami ma Passat. Oferuje najwięcej miejsca na nogi dla wysokich kierowców, wygospodarowano też najwięcej przestrzeni nad głową kierującego. Skoda pozostaje nieco z tyłu, jednak subiektywne wrażenie przestronności przemawia za czeskim autem - Passat ma wysoko poprowadzoną linię okien i grube słupki przednie, co trochę ogranicza widoczność. Avensis pod względem miejsca na nogi kierowcy jest tuż za Skodą, a w obu autach elementy sterowania takie, jak np. dźwignia biegów, są zbyt oddalone od prowadzącego, gdy odsunie fotel mocno do tyłu. Bagażnik żadnego z trzech aut nie jest mały, a jednak różnica między największym a najmniejszym wynosi ponad 100 l! O tyle więcej pomieści "kufer" Passata w porównaniu z Superbem, Toyota ze swoimi 520 l plasuje się pośrodku stawki. Volkswagen ogrywa rywali najwyższą ładownością najlepiej pasującą do rodzinnego auta, którym jeździ się na wakacje z kompletem pasażerów i wypełnionym po brzegi bagażnikiem.W kategorii jakości wykonania i wykończenia nasi konkurenci nie mają się czego wstydzić. Wszystkie auta wykończono starannie dobranymi materiałami, a jakość ich spasowania nie wzbudza zastrzeżeń. Wrażenie jakości zależy również od kolorystyki wnętrza - przy dwukolorowej tapicerce (jasny na dole, ciemny na górze) auta wydają się bardziej dystyngowane. Plusy dla Skody i Passata za nieprzeładowanie przyciskami kokpitów. W Toyocie jest ich więcej, jednak mimo tego panel klimatyzacji i radia jest przyjazny użytkownikowi i zapewnia bezpośredni dostęp do najpotrzebniejszych funkcji dobrego systemu audio. A jak jest z wygodą foteli? Kierowca Toyoty będzie miał najsłabsze podparcie podudzi, w Skodzie siedzisko jest bardzo długie, ale nisko umieszczone i aby poczuć się swobodnie, należy podnieść fotel do góry. To samo zresztą tyczy się Passata, gdzie po prostu wypada podnieść fotel, by móc dobrze obserwować drogę i nie czuć się "zatopionym" w kokpicie.Silnik/skrzynia biegówPrzyszedł czas na konkurencję, w której różnice są duże: koncepcje napędu, osiągi i ekonomika jazdy. Skoda postawiła na sprawdzony, turbodoładowany, 20-zaworowy silnik z regału VW o symbolu 1.8 T. Czy ten motor nie napędza przypadkiem takich samochodów, jak Seat Ibiza albo Skoda Octavia? Owszem i zapewnia w nich niemal sportowe osiągi. A w Superbie już niekoniecznie, co nie powinno dziwić, zważywszy, że flagowy okręt Skody waży ponad półtorej tony. Jednak mimo odczuwalnego wysiłku, z jakim silnik rozpędza auto, jego osiągi budzą respekt. Szczególnie elastyczność - na wysokich biegach motor solidnie rozpędza auto już od 2 tys. obrotów. Mimo mniejszej pojemności silnik Skody nie pali mniej niż rywale. Pali znacznie więcej - średnio ponad 10 l/100 km. To dużo. Z drugiej strony przy spokojnej jeździe na trasie wynik rzędu 8 l na "setkę" jest całkiem realny.VW dostrzegł wady tego rodzaju napędu i teraz w swoim Passacie oferuje motor o podobnej mocy, ale zupełnie innej konstrukcji. Ma 2 litry pojemności, 150 KM i bezpośredni wtrysk benzyny, który firma nazwała FSI. "Passat 2.0 FSI" - kto na tylnej klapie swojego auta ma taki właśnie napis, powinien być usatysfakcjonowany dynamiką samochodu. Przyspieszenie na niskich obrotach, którego odzwierciedleniem w wynikach pomiaru jest świetna elastyczność, to poniekąd zasługa krótko zestopniowanej skrzyni biegów. Bardzo przyjemna cecha nowego silnika to cicha praca nawet w górnych rejestrach obrotomierza. Reakcja na dodanie gazu jest lepsza niż w Skodzie. Minus to zalecenie stosowania droższej benzyny 98-oktanowej.A Toyota? To przecież Japończycy pierwsi wprowadzili do seryjnej produkcji silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny w osobowym aucie - Mitsubishi Carismie 1.8. Obecny Avensis już w chwili debiutu miał motor wykonany właśnie w tej technologii. Myśląc logicznie, dwulitrowiec Toyoty chociażby z racji swojego rynkowego doświadczenia powinien być najbardziej dopracowaną konstrukcją. I być może pod pewnymi względami tak jest, jednak kierowca przesiadający się z Passata do Avensisa ma dokładnie odwrotne wrażenie. To Passat ustawia poprzeczkę osiągami, zużyciem paliwa i kulturą pracy. Poprzeczkę, która dziś jest dla wielu uznanych konkurentów zbyt wysoka, by nawiązać bezpośrednią walkę z Volkswagenem. Wystarczy spojrzeć na czasy elastyczności - Superb i Passat notują znaczną przewagę. Ale nie zmienia to faktu, że mimo odczuwalnych różnic wszystkie trzy porównywane auta mają wystarczające osiągi i przy przeciętnym stylu jazdy nie pozostawiają zbyt wiele do życzenia. Czas na temat mający niebagatelny wpływ na przyjemność z jazdy, a jest nim zmiana biegów. Najprecyzyjniej działa lewarek Passata. Nieco niżej oceniliśmy pracę dźwigni Superba - jego ruchy są twarde i bezpośrednie, ale podczas przełączania pojawiają się opory. Avensis jest pod tym względem wyraźnie za rywalami, w Toyocie biegi wchodzą najmniej pewnie. Avensis zużywa podobne ilości paliwa co Passat - nawiasem mówiąc, żadne z tych aut nie jest mistrzem oszczędności, a w Toyocie spalanie bardziej niż w Volkswagenie zależy od stylu jazdy i mocniej wzrasta przy wykorzystywaniu maksymalnej mocy.Zawieszenie/hamulcePo średnim występie w poprzednich konkurencjach Toyota ma szansę zdobyć punkty dzięki komfortowi resorowania. Nie trzeba chyba tłumaczyć, jak ważna jest to cecha na naszych nierównych drogach - jeżeli ktoś używa samochodu do pracy i jeździ naprawdę dużo, szybko doceni, jak subtelnie Toyota zadba o jego kręgosłup. Skoda jest podobnie miękka, jednak w Avensisie nierówności tłumione są skuteczniej. Najsztywniej resoruje Passat. Według podobnego schematu, tyle że w odwrotnej kolejności, można ułożyć klasyfikację precyzji prowadzenia i stabilności jazdy. Najsztywniejszy Passat prowadzi się najlepiej, świetnie radzi sobie nawet podczas jazdy z kompletem pasażetów. Toyota nie daje takiej frajdy z jazdy po zakrętach, ale komfort musi mieć swoje koszty. Najmniej zachęcająco prowadzi się Skoda. Mimo szerokich opon podczas gwałtownych manewrów auto dostojnie się "buja", zamiast żywiołowo zareagować, a praca ukadu kierowniczego nie pozwala zapomnieć, że jedziemy dużym (i ciężkim) autem. W zasadzie trudno się dziwić: tak właśnie prowadziły się samochody 8 lat temu, kiedy debiutował poprzedni Passat, na którego bazie zbudowano Superba, wydłużając nadwozie na wysokości tylnych siedzeń. Jadąc po tym samym łuku każdym z trzech konkurentów, nietrudno zauważyć, że wejście w jednakowo ostry zakręt w Superbie wymaga skręcenia kierownicy o największy kąt. Wszystkie trzy auta mają niezłe hamulce z dobrą odpornością na fading (osłabienie skuteczności hamowania po rozgrzaniu hamulców, np. na długim zjeździe). Passat i Avensis przy zimnych hamulcach poptrzebują odpowiednio 37,5 i 38,3 m, aby zatrzymać się z prędkości 100 km/h. Superb mocno zbliża się do granicy 40 m, za to skuteczność hamulców Skody po rozgrzaniu wzrasta, co jest z kolei argumentem przemawiającym na korzyść czeskiego auta. Wnętrze Toyoty przyjemnie wyciszono, jednak rywale wypadli lepiej. Różnica w zmierzonej w czasie testu głośności wnętrza bierze się głównie z mniej skutecznego wyciszenia pracy układu jezdnego i szumów powietrza opływającego nadwozie Avensisa. W każdym z trzech aut odgłosy przejeżdżania przez niewielkie, poprzeczne nierównośći drogi mogłyby być lepiej wygłuszone. Na plus zaliczyć trzeba seryjnie montowane systemy stabilności jazdy. W tej klasie powoli stają się one normą i dzięki coraz lepiej dopracowanemu oprogramowaniu naprawdę pomagają w krytycznych sytuacjach nawet kierowcom o wysokich umiejętnościach. Potwierdzeniem tej tezy może być fakt rekomendowania systemu dynamicznej kontroli stabilności przez Euro-NCAP, organizację zajmującą się oceną bezpieczeństwa samochodów, przyznającą popularne "gwiazdki". Zarówno Toyota, jak i Volkswagen otrzymały ich pięć. Tylko Skoda musi się zadowolić oceną czterogwiazdkową.Cena/wyposażenieJeżeli ktoś planuje wydać na nowe auto 90 tys. zł, temu różnice w kosztach zakupu opisywanych aut raczej nie pomogą w podjęciu decyzji. Jednak przy odrobinie dociekliwości można odnaleźć cenowego faworyta. Na pierwszy rzut oka jest nim Toyota - kosztuje najmniej i ma najbogatsze wyposażenie podnoszące komfort jazdy. Nie zapominajmy jednak, że w tej klasie listy wyposażenia są naprawdę długie i bezpośrednie porównanie rywali różnych marek wcale nie jest proste.Skodę można kupić z promocyjnym ubezpieczeniem wynoszącym 2900 zł niezależnie od ceny auta, a seryjny standard obejmuje na przykład reflektory ksenonowe, za które konkurenci żądają wysokich dopłat. Za to w Toyocie jest dobry radioodtwarzacz na kasetę i płytę CD, a w Volkswagenie i Skodzie trzeba dopłacać nawet za najprostszy odbiornik. Passat jest nowością, a te, jak wiadomo, rządzą się nieco innymi prawami - na początku przyciągają aurą nowości, a klienci i tak trafiają do salonów. Innymi słowy: to, co standardowe u starszej konkurencji, w Passacie może wymagać dopłaty. I tak jest na przykład z komputerem pokładowym - nawet za najprostszy w Volkswagenie trzeba zapłacić 860 zł. Jeżeli klient zapragnie mieć czujniki deszczu czy parkowania, również musi się liczyć z dodatkowymi kosztami. Lampy ksenonowe w VW kosztują o 1600 zł więcej niż w Toyocie. Japońskie auto tradycyjnie już ma sporą przewagę w długości gwarancji (3 lata z limitem przebiegu 100 tys. km), chociaż okresy przeglądowe we wszystkich testowanych markach wydają się bardzo krótkie jak na propozycje niektórych rywali.