Toyota Land Cruiser V8 4.5 d-4d kontra Audi Q7 4.2 tdi, Mercedes GL 420 CDI i Range Rover TDV8

Ośmiocylindrowe silniki wysokoprężne są fascynujące. Próbują połączyć moc jednostki benzynowej V8 z oszczędnością diesla. Koncepcja silnika przewidziana dla rozkoszowania się mocą, bez gorzkiej skruchy na stacji benzynowej. Kto wymyślił 8-cylindrowego turbodiesla w terenówce? Nie Niemcy czy Japończycy, lecz... Amerykanie. W 1994 r. Chevrolet zaskoczył monstrualnym, 6,5-litrowym turbodieslem V8 w Blazerze i w 9-miejscowym Suburbanie. Łagodne 190 KM przy 3400 obrotów z 6,5 l - wówczas nikt nie żądał tyle co dzisiaj. W międzyczasie Mercedes wycisnął z 4 l ponad 300 KM! Dźwięk pozostał taki sam - praca silnika zdradza potężną moc. Wspaniała gama odgłosów cały czas towarzyszy równieżkonkurentom z naszego testu. Tu opływamy w moc i luksus. Moment obrotowy pomiędzy 640 Nm (Range Rover) a 760 Nm (Audi) gwarantuje niekończące się rezerwy. Spalanie podawane przez producentów (pomiędzy 10,2 lw Toyocie i 11,8 l/100 km w Mercedesie) obiecuje konsumpcję, za którą z przyjemnością zapłacimy. Jednak prawda w przypadku wszystkich kandydatów jest taka: łatwe do uzyskania i zaakceptowania 12-13 l na 100 km podczas codziennej eksploatacji. Audi Q7 4.2 TDI jest najmocniejsze spośród porównywanych samochodów. 326 KM i 760 Nm momentu wspólnie pracują na przyspieszanie. W każdym zakresie prędkości najlżejsze w teście, ważące 2535 kg Audi, przyspiesza z robiącą wrażenie swobodą po przezwyciężeniu nieznacznej turbodziury. We wszystkich dyscyplinach, gdzie mierzymy osiągi, Audi wyraźnie pozostawia konkurentów w tyle. Pomaga mu w tym nie tylko mniejsza masa, ale również nadwozie, niższe o dobre 10 cm. Audi "zgina kark" wszędzie tam, gdzie pozostała trójka jeszcze walczy z wiatrem. Bardziej płaska linia pociąga za sobą niedogodności w rozplanowaniu przestrzeni. Wysokość załadunkuw bagażniku (od podłogi do dachu) jest ograniczona, wrażenia obszerności w stylu samochodu terenowego w Q7 próżno szukać. Ale Audi wcale tego nie chce. Kreuje się na sportowca. Wprawdzie w pierwszej chwili brzmi to trochę śmiesznie, bo chodzi przecież o 2,5-tonowy samochód. Jednak czy ciężarowcowi w klasie do 140 kg moglibyśmy odmówić bycia sportowcem? Dlatego traktujemy Audi z szacunkiem. Audi pokazało również talentw pokonywaniu dróg z dużą liczbą zakrętów. Oczywiście, Golf GTI mógłby jeszcze wykręcać kółka wokół takiej wagi ciężkiej. Jednak inżynierom z Ingolstadt udało się osiągnąć to, że Q7 z silnikiem Diesla V8 nie sprawia wrażenia ociężałego samochodu.Gdyby ktoś od tak drogiego samochodu oczekiwał najwyższego komfortu, może się rozczarować. Mimo seryjnego zawieszenia pneumatycznego i regulowanych amortyzatorów Audi nie udało się w zadowalającym stopniu niwelować krótkich nierówności, również po wybraniu trybu "Comfort". W tym przypadku mści się twarde, aktywne ustawienie podstawowe, którego nie łagodzą również sztywne siedzenia. Mimo niskiego nadwozia Q7 nie należy też do najcichszych. Miłośnicy komfortu najlepiej poczują się w Mercedesie. Równieżw GL-u zastosowano zawieszenie pneumatyczne. Jednak w przeciwieństwie do Audi Mercedes odważył się zaoferować poszukiwaczom komfortu prawdziwy szybowiec, mimo ogólnego trendu dążącego do usztywniania aut. Żaden inny samochód terenowy nie amortyzuje w tak dobry sposób, jak robi to ten Mercedes. Dodatkowo jest bardzo cichy. Monumentalny GL ma takie same wymiary jak Audi, jednak sprawia wrażenie bardziej masywnego. Mercedes nie ukrywa niczego pod designerskim garniturem, tylko zdejmuje z siebie podkoszuleki mówi: taki właśnie jestem. Barczystemu kumplowi możemy też załadować duże ilości bagażu. Siedzimy wyżej, dzięki czemu mamy lepszą widoczność niż w bardziej płaskim Audi. Obsługa osobliwej zmiany biegów przy kierownicy nie jest najszczęśliwsza. Wysoko oceniamy za to komfort jazdyw trzecim rzędzie siedzeń. Oferuje on bardzo dużo miejsca oraz niesamowicie łatwo (elektrycznie) składane i rozkładane fotele. Niestetyi tu jest mały szkopuł - kiepsko składa się kanapa z drugiego rzędu, utrudniając dostęp do tyłu. Spokój i komfort Mercedesa skłaniają kierowcę do przyjaźnie taktownej jazdy. Gwałtowne ruchy kierownicą w dość ociężałym GL-u wyglądałyby raczej zabawnie. Zatem zostawiamy ją w spokoju, wspaniałomyślnie pozwalając mniejszym pojazdom uzyskać przewagę w ruchu ulicznym. Kolosowi z Alabamy nie można zarzucić braku mocy. Gdy dwie turbosprężarki zaczynają wytwarzać ciśnienie, GL sunie żwawo do przodu. Potężny silnik Diesla wykazuje niewielkie, ale wyczuwalne opóźnienie po dodaniu gazu. Silnik Audi jest bardziej harmonijnyi spontaniczny. Równie harmonijny jest silnik Diesla V8 w Range Roverze. Z pojemnością 3,6 l i mocą 272 KM jest najmniejszy i najsłabszy z całego kwartetu, ale zdecydowanie najłagodniejszy. Żaden inny nie pracuje tak kulturalnie i spokojnie. Żaden inny nie pasowałby bardziej do ikony - będącego na rynku od niemal 40 lat Range Rovera. Wzór brytyjskiego luksusowego samochodu terenowego w równym stopniu fascynuje obserwatorów, jak i właścicieli. Efektywne osiągi są nieco słabsze niż u konkurencji. Jednak za kierownicą Range Rovera bledną takie wojny na liczby. Na dużych fotelach górujemy nad ruchem ulicznym, siedzimy jak na tronie. Wdychamy przyjemny zapach angielskiej skóry. Wdzięk stylowego wnętrza powoduje łagodny uśmiech. Nagle mówimy do swojej żony kochanie,a ona się wcale temu nie dziwi. Range Rover jeszcze bardziej narzuca powściągliwy styl jazdy. "Duży Range" wyprzedzający sznur samochodów lub walczący jak despotyczny wojownik o lewy pas ruchu? To nie do pomyślenia. Nadwozie zresztą za bardzo się przechyla. Spokojna natura budzi żądania najwyższego komfortu. Range Rover spełnia je zarównow kwestii silnika, jak i amortyzacji. Długie garby auto pokonuje wyśmienicie, jednak wstrząsy na pokrywach studzienek i nierównościach poprzecznych trochę za mocno przenikają do środka. Zgoda- tak wysoki poziom rozpieszcza. Pod względem przestronności "brytyjczyk" przynosi zaszczyt swojej książęcej szacie. Również z tyłu czujemy się komfortowo, chociaż jest on o 14 cm krótszy niż wspomniane samochody niemieckie. Produkowany od 19 lat przez Toyotę 6-cylindrowy silnik 4.2 to przeżytek, zatem Japończycy pod maskę Land Cruisera wstawili zaprojektowany od podstaw silnik 4.5 V8. Mimo największej pojemności Toyota jest - jak zwykle- powściągliwa w kwestii mocy. Jednak 286 KM przemieszcza okazały samochód z odpowiednią werwą. Mimo wysokiej masy własnej Land Cruiser nie sprawia wrażenia, że ma słaby silnik. W sumie, ma lepsze przyspieszenie niż Range Rover. Z "brytyjczykiem" łączy "japończyka" wiele innych cech. Mają praktycznie takie same wymiary, obaj przekornie obstają za poziomo dzieloną tylną klapą, która wyraźnie utrudnia dostęp do bagażnika niższym użytkownikom, ale za to zaprasza na piknik na tylnej klapie. Bez wątpienia ma to swój styl i jest mile widzianą cechą odróżniającą od zwykłego kombi. Jednak również tylne klapy niemieckich konkurentów zadziwiają - ale zabawą w "sezamie otwórz się" - są bowiem sterowane elektrycznie (w Audi seryjnie,w Mercedesie za dopłatą). Toyota nie ukrywa swego ciężaru przed kierowcą, np. za pomocą przesadnie bezpośredniego działania kierownicy czy sztywnego zawieszenia. Z każdym kilometrem Land Cruiser uspokaja. Prowadząc, nie czujemy się jak kierowca, raczej jak kapitan. Potężny diesel porusza pojazd najczęściej bez nerwów, swój głos podnosi jedynie wtedy, gdy aktywna 6-stopniowa skrzynia kieruje go do rzekomo sportowych obszarów momentu obrotowego. W przypadku Toyoty liczba obrotów mało daje. Jednak automatyczna skrzynia nie pozwala na nic więcej. Skorzystać możemy z regulacji amortyzatorów. Jeżeli ktoś ma tyle odwagi, przekręca regulację w lewo na najmiększy poziom i wtedy czuje się jak kapitan na jachcie motorowym, który kołysze się na falach i delikatnym brzmieniem silnika sprzyja odprężającej atmosferze na pokładzie. Spokojnie, korzystna cenowo Toyota ma również słabe strony. Oprócz uczucia podróżowania kolosem dochodzą jeszcze przede wszystkim zbyt mała regulacja siedzeń dla długonogich kierowców, słabe hamulce oraz nie za duża ładowność, która zdaje się szydzićz obszernego bagażnika. To, że Toyota konstruowana była do eksploatacji w terenie, rozpoznać można po licznych cechach. Tylko tu odważono się wystąpićz ramową konstrukcją i tylną osią sztywną. Co to daje? Wyższą odporność na uszkodzenia poza asfaltem i legendarną zdolność krzyżowania osi. Dzięki temu olbrzym w terenie wspina się niewzruszony. Koła poruszają się we wnękach w taki sposób, że niewtajemniczeni mogą podejrzewać... złamanie osi. Inżynierowie Toyoty wzięli też na warsztat stabilizatory. Konkurencja pozwala co najwyżej na ręczne odłączenie tych urządzeń. Land Cruiser robi to automatycznie za nas. Układ rozpoznaje czy jedziemy w zakręcie - wtedy usztywnia nastawy, czy w terenie - całkowicie odpinając stabilizatory. Trzeba przyznać, że system pracuje niesamowicie skutecznie. Równie skutecznie, choćz pozoru "niedbale" robi to Range Rover. Chce on w stylu angielskiego lokaja wspomagać kierowcę w terenie za pomocą systemu Terrain Response: pokrętło ustawić na aktualny stan nawierzchni i w drogę. W wielu przypadkach okazuje się pomocny. System ten przejmuje np. całkowicie sterowanie blokadami dyferencjałów (centralnego i opcjonalnego tylnego). Pozostaje nam tylko podnieść samochód, załączyć reduktor i... jazda. Komputer dopasuje czułość pedału gazu, momenty zmiany biegów itp. Natomiast Mercedes próbuje pokonać wszelkie formacje terenu przemocą. Z powodu krótkiej drogi amortyzacji koła trochę niezdarnie poruszają się po korzeniach i kamieniach. Zaskakuje nadzwyczajny prześwit - 280 mm na najwyższym stopniu podniesienia sprawia, że nawet progi w tym aucie mogą czuć się bezpieczne.Audi zazwyczaj nie ma ochoty uczestniczyć w takich zabawach. Szybko rozbija sobie "nos", gdyż jego aerodynamiczny przedni spojler jest po prostu wyraźnie za nisko osadzony.O wiele chętniej potwierdza swoją prędkość na ulicy. Przed zakupem warto jednak zadać sobie pytanie, czy aby na pewno z auta będziemy korzystać w terenie. Poza Audi wszystkie oferują bardzo dobrze dopracowaną, solidną technikę off-roadową z elektronicznymi "wspomagaczami". To nie tylko marketingowa "śpiewka", ale realne możliwości. Tyle że potężne samochody z eleganckim lakierem przedzierające się przez krzaki jakoś nie pasują. Nawet jeśli mamy wypchany portfel, to sumienie nie pozwala na takie podejście do sprawy. Poza tym stosunkowo łatwo o uszkodzenia (np. podtopienie!), a wtedy koszty będą szły w tysiące zł. Nie ma się co oszukiwać - to naszpikowane elektroniką cacka, nie pozwalające np. (oczywiście słusznie) na opuszczenie nadwozia przy otwartych drzwiach. Warto mieć to na uwadze... Podsumowanie Czy w Europie jest jeszcze miejsce na takie samochody? Przecież kolosy te nadają się głównie do USA (może już za późno...), Arabii i Rosji. Mercedes to król komfortu, Range Rover jest niepokonany w dziedzinie stylu, Toyota zachęca legendą, sprawnością i niskimi kosztami. Audi z kolei perfekcyjnie wykorzystuje swój brak zdolności terenowych i wygrywa wszystkie kategorie dynamiczne. Właściwie każdy model jest na swój sposób inny (i każdy fantastyczny), dlatego każdy wybór będzie dobry. Audi przegrywa przez off-road, poza Toyotą wszystkie auta można fantastycznie doposażyć według indywidualnych upodobań. Zresztą marki te mają swoich zagorzałych zwolenników, którzy nie będą mieli wątpliwości co do wyboru. W niektórych garażach w Dubaju można zapewne spotkać... wszystkie cztery ustawione obok siebie.