Trabant jest samochodem wyjątkowym pod względem możliwości modernizacyjnych, a to dlatego, że jego twórcy właśnie to postawili sobie za cel. Hasłem podstawowym było: nie złomować starego samochodu, ale naprawiać i jednocześnie modernizować. Przy tej okazji wcielono w życie hasło politechnizacji społeczeństwa - trabanta można było zmodernizować w przydomowym warsztacie. Wszystkie zmiany w konstrukcji auta były tak pomyślane, żeby można było unowocześnić samochód, dokupując odpowiedni podzespół lub tylko konkretną część i wkładając trochę własnej pracy.

Nie ustrzeżono się jednak błędów. Najważniejszym z nich było chyba utrzymanie stałej ceny pojazdu. Wszystko to sprawia, że dzisiaj trudno jest tak naprawdę określić rocznik samochodu i ocenić, na ile dany egzemplarz jest oryginalny, a na ile został zmodernizowany.

Jako przykład najbardziej typowy dla grupy trudnych zabiegów modernizacyjnych podam zamianę tylnego resoru na sprężyny. W tym celu należało wymienić całą karoserię, no ale i takich wymian było sporo, gdyż NRD dostarczało tzw. "gołe karoserie" dla samochodów powypadkowych.

Założenie, że modernizacje moża przeprowadzić, ale bez wzrostu ceny samochodu, ustaliły ją bowiem najwyższe władze partyjne, spowalniało wszelkie działania w tym zakresie. Każda zmiana musiała być przeprowadzona kosztem czegoś innego. Nie było specjalnych pieniędzy na remonty, nie było też konkurencji dla trabanta w samym NRD.

Gdy proponowałem np. zakładom w Zwickau zmiany w konstrukcji usuwające awarie w trabancie, które nagminnie występowały w Polsce (urywanie się skrzyni biegów z tylnej łapy), to odpowiedzi listowne były zawsze takie same: My o tym problemie wiemy, Pan ma rację w ocenie jego występowania w Polsce, ale w NRD nie jest on tak groźny, bo dzięki systematycznym kontrolom w autoryzowanych warsztatach unikamy aż takich awarii!

Najważniejsze oględziny

Można ocenić prawidłowy stan trabanta, oglądając go z zewnątrz, a jeszcze lepiej - zaglądając pod maskę silnika. Wspominam o tym, maska bowiem daje się bardzo łatwo otworzyć zwykłym śrubokrętem i to bez żadnej szkody dla karoserii

Trzeba stwierdzić, że w obecnie spotykanych trabantach najważniejszym problemem jest rdza. Chodzi o rdzę w górnej (nadpodłogowej) części karoserii, ale jeszcze bardziej "interesująca" jest rdza w części podpodłogowej, bo przecież karoseria ta jest samonośna. W górnej części karoserii trzeba zwrócić uwagę na wszystkie zakola otworów okiennych, tam bowiem po odchyleniu gumowej uszczelki szyby mogą pokazać się dziury na wylot. Dolne zakola przedniej i tylnej szyby są szczególnie podatne na korozję.

Należy zwrócić uwagę na to, czy plastikowe płaty karoserii (błotniki i pokrycie drzwi) nie straciły kontaktu z jej metalową częścią. Szczególnie, jeśli widać, że płaty te są przykręcone blachowkrętami lub przynitowane nitami zrywalnymi. Na całkowite przerdzewienie narażone są dolne krawędzie drzwi, gdzie bardzo często stoi woda z powodu zatkania otworów odpływowych, co jest czasem powodowane, jak na ironię, używaniem gęstych środków antykorozyjnych.

Tylna ściana bagażnika i okolice tylnych świateł są zwykle siedliskiem rdzy. Tylny zderzak trabanta jest właściwie tylko elementem dekoracyjnym i dlatego przy jakimkolwiek uderzeniu w tył cała energia skupia się na ścianie bagażnika i na zakończeniu podłogi. Po naprawie blacharskiej i jak zwykle, lakierowaniu tylko na "pokaz" cała ściana tylna, obsada tylnych świateł zespolonych i koniec podłogi rdzewieją w tempie ekspresowym. Zwykle też przy takiej kolizji uszkadza się zamek pokrywy bagażnika i to w sposób nienaprawialny. Jest to obecnie w Polsce element bardzo poszukiwany.

Jeśli chodzi o przód karoserii trabanta, to typowymi defektami są:

  • Przerdzewienie obu zamocowań do karoserii (tzw. półek) przedniego zderzaka. Można to zauważyć łatwo z zewnątrz, bo zderzak jest nienaturalnie pochylony w dół i niestabilny.
  • Przerdzewienie na wskroś tzw. przedniego pasa.

Należy zwrócić uwagę na stan zardzewienia pierścieni ozdobnych na reflektorach. W samych reflektorach stan połączeń elektrycznych jest zazwyczaj bardzo zły, gdyż dostaje się tam dużo słonej wody. Każde połączenie po oczyszczeniu trzeba nasmarować gęstym olejem bądź smarem.

Teraz należałoby zajrzeć pod maskę silnika. Trzeba zwrócić uwagę na rdzę na kopułach obu błotników w okolicy podstawy stożków, do których mocowane są amortyzatory. Jest to miejsce, gdzie rdza potrafi przejść na wylot, mimo że grubość blachy błotnika wynosi ok. 1,5 mm. Najgorsza sytuacja jest na stożku amortyzatorowym obok akumulatora.

Najważniejszym elementem karoserii, którego stan powinien decydować o tym, czy nabędziemy konkretny egzemplarz, jest płyta podłogowa. Trzeba ją oglądać zarówno od środka kabiny, jak i od dołu. Usuwamy dywanik przedni spod nóg kierowcy i pasażera i oglądamy stan podłogi na krawędzi jej styku ze ścianą czołową. Wzdłuż tej krawędzi korozja potrafi być tak duża, że lekkim uderzeniem młotka można wybić dziurę do podciągu czołowego, którego stan decyduje o połączeniu ramy podsilnikowej z resztą karoserii. Powstała po takiej próbie dziura właściwie dyskwalifikuje karoserię jako obiekt do odbudowy. W nowszych trabantach po 1980 r. wzdłuż tej krawędzi robiono w podłodze otwory konserwacyjne, przez które można było ocenić stan podciągu czołowego, a także dobrze go zakonserwować.

Bardzo istotny jest stan otworów do wkładania podnośnika. Jeśli te otwory, a właściwie wystające z podciągu progowego zakończenia rurowe, w które wkłada się podnośnik, są zadarte tak bardzo, że dotykają do krawędzi progu, a nawet tę krawędź wyginają do góry, stan podciągu progowego jest bardzo zły.

O stanie podciągów progowych można przekonać się też, oglądając je nawet z odległości kilku metrów i to na stojąco. Podciąg progowy (zarówno lewy, jak i prawy) dochodzi pod podłogą do obu przednich błotników (wewnętrznych). W tych zakończeniach błotników, które są jednocześnie początkiem podciągów progowych wykonano otwory konserwacyjne o średnicy 15-20 mm zatkane plastikowymi korkami - nieszczelnymi od samego początku. Po jakimś czasie korki wypadają, a koła pompują wodę i błoto do środka podciągów. Stojąc obok samochodu, można zobaczyć, czy korki są na miejscu, czy tylko widać duże otwory po nich. Mamy do czynienia z identyczną sytuacją na końcach obu podciągów progowych.

Reasumując - jeśli widać, że otwory kontrolne w końcówkach podciągów progowych są otwarte, miejsca do wstawienia podnośnika są tak zadarte, że wyginają krawędzie progów, a czasem nawet popychają drzwi do góry, a podłoga pod dywanikami w okolicy ściany czołowej jest mocno zardzewiała, to wniosek jest jednoznaczny - bez wchodzenia pod samochód można zdyskwalifikować ten egzemplarz jako obiekt godny restauracji!

Podjęcie restauracji takiego egzemplarza wymaga wymiany podciągów podpodłogowych (1 czołowy i 2 progowe), co w warunkach przeciętnego warsztatu blacharskiego prowadzi do tego, że trabant po naprawie będzie czterośladowy. Za czasów NRD były specjalne stanowiska, gdzie wstawiało się trabanta, wycinało przerdzewiałe elementy podłogi i wspawało nowe. Pozycja przedniego napędu z ramą i tylnych wahaczy z kołami była w czasie tej naprawy ustabilizowana zgodnie z geometrią auta. Obecnie w Polsce nie ma takiego stanowiska i dlatego należy szukać mniej przerdzewiałych trabantów.

Na etapie szukania obiektu do dalszej renowacji najistotniejsza jest więc ocena stanu przerdzewienia dołu karoserii, przy którym wymiana podciągów jest skuteczna bez specjalnego wyposażenia. Są dwa miejsca w komorze silnikowej, których obserwacja pomoże nam ten stan rozpoznać.

Pierwszy punkt to środek gardzieli gaźnika, który powinien znajdować się na wysokości środka szerokości pasa przedniego. Należy uprzednio upewnić się, czy ten konkretny pas nie był wymieniany i czy jest na swoim fabrycznym miejscu. Wynik z odstępstwem do 1 cm należy uważać za pozytywny. Drugi punkt do sprawdzenia to odległość między ścianą czołową kabiny a poduszką tylną, na której leży łapa skrzyni biegów. Prawidłowa odległość wynosi od 10 do 15 mm. Dosyć często odległość ta zanika i wtedy widać, że poduszka tylna opiera się o ścianę przednią kabiny, a czasem potrafi nawet zrobić w niej wgłębienie.

Zaglądając pod podłogę trabanta, zobaczymy przede wszystkim układ wydechowy (2 tłumiki i rura), który ciągnie się przez całą długość pojazdu. Jest on zwykle bardzo zardzewiały, ale nie należy się tym przejmować, zrobiony jest bowiem z marnej blachy i do tego pomalowany kiepską farbą. W ostatnich kilku latach oba tłumiki i rurę pokrywano aluminium. Najbardziej newralgicznym punktem, w którym dochodziło do powstania dziur było wejście rury do przedniego tłumika, tam, gdzie jest wspawany wspornik. Wspornik gromadził na sobie błoto, co przyspieszało korozję. Standardowo wymieniało się cały układ co trzy zimy.

Wracając do tematu zasadniczego, tzn. do rozpoznawania wieku trabanta, trzeba wymienić i opisać te cechy pojazdu, które nie dawały się łatwo zmodernizować. W końcu można było zmodyfikować bardzo dużo, ba, nawet wymienić całą karoserię.

Jak szybko ocenić wiek trabanta

Które szczegóły trabanta najlepiej świadczą o jego wieku?

Zderzak przedni i tylny trzyczęściowy stosowano do 17 lutego 1966 r.

Poprzeczna rura rozpierająca (kopuły tylnych błotników) w środku bagażnika (tylko limuzyna) - od roku 1965 r.

Korbki do podnoszenia szyb w drzwiach robiono z aluminium aż do lutego 1971 r.

Wewnętrzna blokada drzwi pod postacią pionowo usytuowanych czarnych plastikowych przycisków widocznych przez szybę z zewnątrz wycofano dopiero w listopadzie 1973 r.

Taśmy odbojowe (koloru pomarańczowego) przy wszystkich 4 wahaczach były stosowane do 17 lipca 1973 r. Po tej dacie zmieniono konstrukcję amortyzatorów i taśmy były już niepotrzebne.

Licznik szybkości o kształcie prostokątnym był stosowany do 1968 r. (tylko w Trabancie 601).

Włączniki świateł typu klawiszowego (takie jak w trabancie 600) montowano do 1965 r. Potem zastąpiły je 2 włączniki obrotowe.

Umieszczenie tablicy bezpieczników. Jeżeli tablica ta znajduje się pod "klapką", na której są albo przełączniki klawiszowe (do 1965 r.), albo obrotowe, to pojazd jest sprzed 1975 r. W 1975 r. zniesiono "klapkę", zmieniając kształt deski rozdzielczej, a tablicę bezpieczników przeniesiono dużo niżej, gdzie jest znacznie lepiej dostępna.

Kolor deski rozdzielczej i kierownicy z białego na czarny zmieniono w 1966 r.

Zbiornik paliwa w trabantach 600, a później aż do 1973 r. w trabantach 601 miał 24 litry pojemności. Można go poznać po tym, że ma wlew od strony prawego amortyzatora. Po 1973 r. wlew paliwa przeniesiono w kierunku środka komory silnika, a pojemność zbiornika wzrosła do 26 litrów.

W 1981 r. wprowadzono wygodne sterowanie kranem paliwa na wyciągnięcie ręki kierowcy. Jest to duże ułatwienie, bo przecież po każdej jeździe trzeba zamknąć kranik.

Kołpaki ozdobne na koła pozwalają określić, czy koła są starego typu (do 1977 r.), czy już młodsze. Te pierwsze mają kołpaki aluminiowe mocowane do obręczy przy pomocy przyspawanych blaszanych pierścieni. W tym czasie, tzn. do 1977 r., istniały dwa rodzaje kołpaków. Do 1967 r. miały kształt półkulisty, taki jak w trabancie 600, a potem przez następne 10 lat, do 1977 r., były płaskie, jak w ówczesnych wartburgach P353. Dopiero po 1977 r. aluminiowe kołpaki zamieniono na plastikowe czarne stożki wciskane w otwór w obręczy, a nakrętki mocujące obręcz do piasty zabezpieczono plastikowymi osłonkami.

Siedzenia przednie w 1971 r. zmieniono na model o kształtach z płynnie regulowanym pochyleniem oparcia. Przedtem oparcie miało prymitywnie wykonaną regulację. Teraz całe siedzenie przesuwa się w tył i do przodu lekko, przetacza się bowiem na stalowych rolkach. Wymiana bezpośrednia siedzeń nie była możliwa, trzeba byłoby odciąć od podłogi stare szyny i przykręcić lub przyspawać nowe szyny innej konstrukcji. Szyn nowej konstrukcji w Polsce nie było, dlatego też nikt nie montował nowych foteli do starej karoserii. Wniosek - jeżeli widać, że trabant ma fotele starego typu, to musi być sprzed 1971 r.

Bardzo charakterystycznym szczegółem karoserii, niezwykle trudnym do zmodernizowania i widocznym z daleka, szczególnie w Polsce, były wywietrzniki na słupku za bocznymi oknami, zarówno w limuzynie, jak i w kombi. Stare karoserie do 1969 r. nie miały ich w ogóle i dlatego wietrzenie wnętrza było bardzo słabe. Była pewnie część trabanciarzy, którzy przykręcali dla fasonu same tylko kratki ozdobne, ale łatwo to poznać.

Oceniamy silnik i podwozie

Przy ocenie konkretnego egzemplarza trabanta jako obiektu do odbudowy nieobojętny jest stan silnika, skrzyni biegów, hamulców, przedniego i tylnego zawieszenia. Stan silnika ocenia się głównie na słuch. Jest 5 lub 6 rodzajów dźwięków, które dobrze określają poszczególne elementy silnika, ale trudno je opisać w sposób zrozumiały dla niefachowca.

Najlepiej, jeśli oprócz brzmienia wydechu nie ma żadnych mechanicznych dźwięków. Jest to jednak sytuacja idealna, spotykana w Polsce tylko zaraz po prawidłowo wykonanym remoncie generalnym silnika. Realnie trzeba założyć, że taki remont robi się tuż po kupieniu auta lub nieco później. Jest to obecnie koszt około 1000 złotych. Trudnym problemem jest sama regeneracja wału korbowego, gdyż wiele warsztatów, które wcześniej robiły taką usługę obecnie już tego nie wykonują.

Są jeszcze dwa szczegóły łatwe do zauważenia po otwarciu maski, które mogą służyć do oceny stanu silnika. Jeśli gumowa rura łącząca metalowy baniak filtru powietrza z gaźnikiem jest oryginalnym wyrobem z NRD, to zawsze jej górny koniec jest pęknięty, czasem także i dolny. Taka pęknięta rura naprawiona przez owijanie taśmą mówi dużo o tym, co się znajduje w gardzieli gaźnika.

Jest jeszcze drugie miejsce warte obejrzenia. Chodzi o wygląd wkładu filtra powietrza (czy jest bardzo brudny, czy tylko trochę i czy jest dobrze ściśnięty przy zamykaniu pokrywy filtra powietrza). Jeśli filtr zamyka się lekko, oznacza to, że jest nieszczelny i przepuszcza obok wkładu "brudne powietrze".

Dosyć często w trabantach niegarażowanych pod dachem dochodzi do awarii mechanizmu podnoszenia szyby, najczęściej w drzwiach kierowcy. Uszkodzenie jest bardzo kłopotliwe i trudne w naprawie, dlatego należy przy kupnie sprawdzić, czy szyby dają się opuszczać i (zwłaszcza) podnosić.

Sprawdzenie działania hamulców polega na rozpędzaniu trabanta do 40 km/h i mocnym hamowaniu przy puszczonej kierownicy. Nie każdy odważy się na tę metodę, zalecam więc, by trzymać (choć bardzo lekko) kierownicę. Stan zużycia elementów zawieszenia i napędu kół przednich to praca już dla specjalisty.

Bardzo ważnym objawem świadczącym o stanie zwrotnic (miejsce większości luzów lub zakleszczeń) jest to, czy kierownica w trabancie przy pokonywaniu zakrętu o 90 stopni przy szybkości ok. 20 km/h sama powróci do jazdy na wprost. Również przy jeździe na wprost, przy prędkości około 50 km/h, jeśli obrócimy nagle kierownicę o 10 stopni, to powinna ona sama powrócić do wcześniejszego kierunku jazdy.

Trabant ma w swoim zawieszeniu przednich kół aż 4 punkty smarujące zwrotnice. Smarowanie ich powinno być systematyczne, a jest dosyć trudne. Dlatego istniejące trabanty są zwykle niedosmarowane. Kierownica obraca się wtedy ciężko, a powinna - "jednym palcem". Usunięcie tych zatarć jest kłopotliwe. Poważnym źródłem luzów w przednim zawieszeniu są tulejki metalowo-gumowe w wahaczach przednich kół i uszach przedniego resoru. Ich wymiana w warunkach garażowych jest trudna.

W zawieszeniu tylnych kół mogą pojawić się następujące usterki:

- gumowe krążki (poduszki), przy pomocy których końce wahaczy są przymocowane do podłogi, po dłuższym czasie tracą swój kolisty opływowy kształt i wyłażą z wgłębień, w których są obsadzone.

- wahacz przesuwa się, dlatego tylne koła przyjmują niewłaściwe kąty.

- rosną opory toczenia, a tylne opony diagonalne mają wtedy charakterystyczne miseczkowate wyrobienia wokół całej opony. Przy zastosowaniu opon radialnych wgłębienia nie są tak widoczne.

Skrzynia biegów nie powinna przeciekać, choć w trabancie jest zawsze tłusta od oleju i oblepiona kurzem. Ważne, żeby poziom oleju w skrzyni był w normie.

Biegi powinny włączać się jednym palcem, ale najczęściej wchodzą z dużym oporem, gdyż długi drążek zmiany biegów zaciera się w gumowej tulei, która znajduje się pod kierownicą. Należy to miejsce posmarować olejem. W starych trabantach dostęp do tego miejsca (w kabinie) jest dobry, ale w młodszych jest już utrudniony, gdyż zasłaniają je plastikowe osłony kierownicy.

Na zakończenie trzeba powiedzieć, że w większości przypadków trabanty stojące pod gołym niebem są w marnym stanie (przerdzewiałe i z głośnymi silnikami). Najlepiej szukać trabantów inwalidzkich (hycomat), które zwykle mają małe przebiegi (około 30 tys. km), często są garażowane i rzadko lub wcale nie jeździły zimą. Można je stosunkowo łatwo przerobić z inwalidzkich na normalne.

Trabant 601 w okresie produkcji, czyli w latach 1964-1990, przeszedł wiele ważnych modyfikacji, jak choćby zmiana tylnego zawieszenia. Z zewnątrz nie są one jednak tak bardzo widoczne. Dlatego zdecydowaliśmy sie na pokazanie dwóch egzemplarzy należących do łódzkich kolekcjonerów - starszego (rocznik 1965), znakomicie odrestaurowanego, bedącego własnoocią Tadeusza Kucharskiego i nowszego nieremontowanego (rocznik 1988) należącego do Tomasza Orlika. Wprawne oko bez trudu wychwyci różnice pomiedzy nimi, ale tak naprawdę to ciągle ten sam samochód.

Stefan Smolicz