Audi A8 D2 - wciąż nie na każdą kieszeń

Jednak dla osób mających dobre dochody i potrzebujących reprezentacyjnej limuzyny lub po prostu lubiących duże, szybkie i komfortowe samochody kilkuletnie Audi A8 jest ciekawą propozycją. Przede wszystkim używany egzemplarz nie traci już szybko na wartości – zakupione w salonie auta tej klasy potrafią w ciągu 3 pierwszych lat stracić nawet 200 tys. zł ze swej pierwotnej ceny!

Trzyletnia eksploatacja np. 9-letniego egzemplarza z pewnością nie wymaga takiego nakładu, ale wydanie w tym czasie 20 czy 30 tys. zł na obsługę i naprawy wcale nie jest abstrakcją. Oczywiście, jak zawsze wiele zależy od przebiegu i wersji silnikowej.

Zakup najstarszych egzemplarzy zdecydowanie odradzamy, gdyż na ogół wymagają dużego wkładu finansowego. Poza tym argumentem za młodszymi wersjami są nowsze i oszczędniejsze jednostki napędowe oraz bogatsze wyposażenie. Ci, którzy zdecydują się mimo wszystko na tańsze starsze auto, nie muszą obawiać się jednego – korozji nadwozia. Karoseria jest na nią odporna, bo wykonano ją z aluminium. Jednak producent nie dlatego zastosował takie nietypowe rozwiązanie – chodziło mu przede wszystkim o obniżenie masy auta (Audi A8 D3 jest lżejsze od swoich konkurentów o około 200 kg), co dało wymierne korzyści m.in. w osiągach i zużyciu paliwa.

Niestety, aluminiowego nadwozia nie można naprawiać w klasyczny sposób, co przekłada się na wysoki koszt usług, m.in. z powodu konieczności korzystania z drogich specjalistycznych urządzeń, a także na ograniczenie zakresu napraw. Naruszenie ramy nośnej nadwozia właściwie przesądza o kasacji auta (aluminium jest zbyt kruche, by je prostować). Elementy poszycia można wymieniać – niektóre są przykręcane, spawane lub klejone. Audi zadbał też o możliwość wymiany fragmentów podłużnic, które ulegają uszkodzeniu nawet podczas niezbyt poważnych stłuczek. Pozytywną stroną jest eliminowanie z rynku egzemplarzy mocno uszkodzonych, których po prostu nikomu nie opłaca się naprawiać.

Jeśli chodzi o źródło napędu, to większość fanów modelu zdecydowanie poleca jednostkę benzynową 4.2 V8. Motor ten oferowany był od rozpoczęcia produkcji w 1994 roku z mocą 299 KM, a po modernizacji przeprowadzonej pod koniec 1998 r. jego moc wzrosła do 310 KM (zwiększyła się też liczba zaworów). Zalety to przede wszystkim doskonałe osiągi, które w przypadku auta tej klasy są niezwykle ważne – „setkę” Audi A8 D2 4.2 osiąga w 6,9 s, a prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 250 km/h.

Mniejsze jednostki 2.8 V6/174 lub 193 KM oraz 3.7 V8/230 lub 260 KM zapewniają nieco gorszą dynamikę, ale i tak na poziomie pożądanym przez większość kierowców, bo nawet najsłabsza, 174-konna wersja z automatyczną skrzynią biegów rozpędza się do 100 km/h w 10,2 s. Jak twierdzą użytkownicy, wybór wersji 4.2 uzasadnia też stosunkowo nieduża różnica w zużyciu paliwa w stosunku do mniejszych silników. Niestety, nie zmienia to faktu, że mamy do czynienia z autem paliwożernym. Audi A8 D2 4.2 potrafi spalić w mieście nawet 18 l na 100 km.

Wielu użytkowników Audi A8 ratuje się poprzez montaż instalacji gazowej. Lepiej jednak unikać przerobionych aut, bo ich obsługa i naprawa mogą nastręczać dużych kłopotów, a kultura pracy silnika „na gazie” często odbiega od ideału. Warto zaznaczyć, że większość wersji benzynowych współpracuje z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic (4- lub 5-stopniową). Jest to skrzynia przyjemna w eksploatacji, ale nie bezawaryjna i po większym przebiegu auta zdarza się, że wymaga naprawy – koszt od 3 do 10 tys. zł.

Niezawodny jest za to napęd quattro w Audi, który np. w wersjach 4.2 i S8 montowano standardowo. Biorąc pod uwagę awaryjność, silniki benzynowe wypadają dużo lepiej niż diesle, które mają na sumieniu sporo typowych i kosztownych usterek. W przypadku motoru 2.5 TDI najpoważniejsze są np. uszkodzenia pompy wtryskowej, zużycie elementów głowicy (głównie wałków rozrządu), uszkodzenia turbiny, wycieki oleju, niedrożna odma.

W Audi A8 D2 motor 3.3 TDI nie jest lepszy, a ze względu na bardzo skomplikowaną budowę (układ V8, biturbo) jego naprawy okazują się jeszcze droższe – kwoty dochodzą do poziomu nawet powyżej 20 tys. zł! Niestety, wymienione problemy są bardzo realne, gdyż większość aut pokonało już 200 tys. km, a wtedy się one nasilają. Dlatego bardzo ważne jest kupienie samochodu z udokumentowaną historią – np. jeśli potwierdza ona niedawną wymianę wałków rozrządu, można liczyć na to, że w najbliższym czasie tę usterkę będziemy mieć z głowy. Ponadto nie trzeba wtedy dla pewności wykonywać kosztownej wymiany rozrządu (2,5-4 tys. zł) i płynów eksploatacyjnych. Szkoda, że silniki Diesla mają problemy z trwałością, bo nawet najsłabszy z nich 2.5 TDI/150 KM nieźle radzi sobie z autem i jest przy tym stosunkowo oszczędny. Tej ostatniej cechy nie ma niestety motor 3.3 TDI, który „przyciśnięty” bez trudu pochłania nawet 15 l oleju napędowego na 100 km.

Duże wydatki na paliwo to niejedyna cena za niezwykły komfort jazdy, jakim można się cieszyć, gdy jeździmy Audi A8 D2 – miejsca jest dość, a wyposażenie po prostu rozpieszcza. Ciszę panującą w środku niestety dość często zakłóca hałas jakiegoś zużytego elementu zawieszenia. Ma ono bardzo rozbudowaną konstrukcję i jest drogie w naprawach. Delikatnych elementów zarówno w przednim, jak i tylnym zawieszeniu (głównie wahacze) nie brakuje, a cena większości z nich jest wysoka. Koszt kompleksowego remontu przedniego zawieszenia (oryginalne części) może sięgnąć nawet 10 tys. zł. Oczywiście, dostępne są tańsze zamienniki, ale po ich zastosowaniu następna naprawa może być konieczna już po przejechaniu 30-40 tys. km.

Kolejne zagrożenie czyha w Audi A8 ze strony bogatego wyposażenia elektrycznego, które wykonano solidnie, ale mimo to różnego typu drobiazgi się zdarzają. Niestety, często naprawa z pozoru błahej części też pociąga za sobą spory wydatek.

Audi A8 D2 to udane i solidnie wykonane auto z trwałymi silnikami benzynowymi. Tyle, że ma już od 7 do 15 lat i zazwyczaj przejechało co najmniej 200 tys. km. Naiwnością byłoby więc liczenie na to, że będzie bezawaryjne, a koszty eksploatacji ograniczą się tylko do paliwa i wymiany klocków hamulcowych.