Citroën Xantia II 2.0 HDi - Nie taki diabeł straszny, jak go...

Niestety, w parze z innowacyjnym pomysłem nie szła trwałość. Zarówno DS-y oraz CX-y, jak i BX-y i XM-y często stawały na poboczu, opadając podwoziem. Xantia miała być inna, trwalsza i solidniej wykonana. I tak też jest! Zdaniem wielu mechaników Xantia jest pierwszym wartym polecenia Citroënem z hydropneumatycznym zawieszeniem. Szczególnie dotyczy to egzemplarzy po 1998 r., które zawodzą naprawdę rzadko. Potwierdzają to również statystyki niezawodności. W rankingu TÜV-u Xantia II została sklasyfikowana w drugiej i trzeciej dziesiątce. To dobry wynik.Hydropneumatyka - w końcu dopracowana!Największa niewiadoma, czyli hydropneumatyka, okazała się trwała. Usterki zdarzają się bardzo rzadko. O dojrzałości konstrukcji niech świadczy to, że rozwiązania techniczne z Xantii przeniesiono do następcy - modelu C5 - wzbogacając je tylko o elektronikę. Oczywiście, prawidłowe działanie układu jest związane z systematycznym serwisowaniem instalacji. Rygorystycznie trzeba przestrzegać wymiany płynu LHM (co 60 tys. km). Co rok trzeba też uzupełniać zbiornik układu azotem, gdyż odpowiednie ciśnienie w sferach jest niezbędne do prawidłowego działania elementów układu resorującego... i nie tylko. Panujące w zbiorniku ciśnienie (rzędu 18 MPa) wykorzystywane jest również do wspomagania układów: kierowniczego oraz hamulcowego. Szczególnie w wypadku hamulców nie jest to bez znaczenia. Układ okazuje się wrażliwy na naciśnięcie pedału. Skok jest krótki, a pedał "miękki" (obsługa wymaga chwili na przyzwyczajenie). Pomimo tego Xantia nie staje "jak wryta". Droga zatrzymania ze 100 do 0 km/h wynosi 41-42 m.Powodów do zadowolenia nie daje także trwałość elementów ciernych przedniej osi. Klocki wymagają wymiany co 15-25 tys. km, ponieważ gęsty, zielony płyn LHM sprawia, że cylinderki zacisków hamulcowych nie cofają się na wymaganą odległość i klocek ociera o tarcze. Problem się pogłębia jeszcze bardziej, jeśli przy okazji wymiany płynu LHM mechanik nie przepłucze układu i nie wyreguluje hamulca ręcznego (który, co ciekawe, działa na przednie koła). Elementy mechaniczne układu resorującego nie ulegają przedwczesnemu zużyciu. Najszybciej wymiany wymagają łączniki stabilizatora - często po przejechaniu 30-40 tys. km. Silentblocki wahaczy wytrzymująprzebieg dwukrotnie dłuższy. Podczas kupna trzeba koniecznie spojrzeć na ustawienie tylnych kół. Nadmierny negatyw (potocznie mówi się, że koła stoją "okrakiem") oznacza zużycie prowadnic łożysk i czopów - koszt naprawy może dojść nawet do 2 tys. zł. Komfortowa jak luksusowa limuzynaSama jazda Xantią jest czystą przyjemnością. Niezależnie, czy auto pokonuje poprzeczne nierówności, czy szybko przejeżdża ciasne zakręty, prawie nie daje wytrącić się z równowagi. Zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu utrzymuje się prawie zawsze w poziomie. Jeszcze lepszy komfort zapewnia wersja Activa wzbogacona o poprzeczne korektory przechyłu. To bardzo ciekawe rozwiązanie, które niestety po 3-4 lat użytkowania przestaje po prostu działać. Wtedy Activa staje się aktywna do tego stopnia, że trudno ją uspokoić, nawet gdy samochód nie jest w ruchu - odradzamy zakup tej wersji. Spore zastrzeżenia są także do działania przełącznika kierunkowskazów, spotyka się nieprecyzyjne wskaźnikipaliwa, figle potrafi płatać immobiliser oraz centralny zamek.Za to Xantia wyśmieniciewypada, jeśli wziąć pod uwagę zabezpieczenie antykorozyjne. Oznaki brązowego nalotu na karoserii świadczą o powypadkowej przeszłości danego egzemplarza. Oczywiście ślady rdzy można znaleźć na elementach podwozia czy układu wydechowego, ale nie zagraża ona bezpieczeństwu jazdy. Warte podkreślenia są również walory użytkowe nadwozia. W połowie lat 90. wnętrze Xantii uznawano za najstaranniej wykończone i najprzestronniejsze w klasie. Kabina oferuje dużo miejsca na nogi (również z tyłu) i nad głowami, a szerokość wnętrza (bliską 1,5 m) można porównać z autami segmentu o stopień wyższego.Poza tym znajdziemy tu duże i wygodne fotele, przyjemne w dotyku tworzywa oraz estetyczne i trwałe, welurowe obicia tapicerskie. Wiele zachwytu wzbudza bagażnik. Pojemność wynosi 483 l, szerokości nie ograniczają wnęki, a seryjnie montowana dzielona kanapa (1/3-2/3) umożliwia przewóz foremnych przedmiotów.Można liczyć na wysoki poziom wyposażenia standardowego. Wersja SX pochodząca z polskich salonów oferowała dwa airbagi, ABS oraz "elektrykę" lusterek i szyb przednich. Jednak to minimum często wzbogacone jest o klimatyzację, airbagi boczne, radioodtwarzacz oraz szyberdach.Dynamiczny, oszczędny i trwałyDobrym wyborem będzie109-konny turbodiesel nowej generacji z systemem wtrysku typu Common Rail. To godny polecenia i sprawdzony silnik, który cierpi jedynie na drobne dolegliwości. Jeszcze do niedawna typową usterką jednostki były problemy z kołem pasowym wału napędowego (ściślej tłumikiem drgań) - wymagało wymiany co 40-50 tys. km. Producent zareagował z opóźnieniem, ale lepiej późno niż wcale. Obecnie koła pasowe wytrzymują przebiegi ponad 100 tys. km. Poza tym pompa ciśnieniowa jest czuła na złą jakość paliwa. Jej wymiana wiąże się z wydatkiem 1000 zł. Spotykane były przypadki uszkodzenia przepływomierza powietrza i dwumasowego koła zamachowego. Warto też podejść sceptycznie do interwału wymiany paska rozrządu narzuconego przez producenta (co 160 tys. km!). Mechanicy zalecają skrócenie tego okresu do 120 tys. km. Inne usterki spotykane są sporadycznie. Silnik świetnie spisuje się podczas codziennej eksploatacji. Zużywa średnio 6,6 l/100 km, rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 12,1 s (test redakcyjny) i odznacza się ponadprzeciętną kulturą pracy.Inne elementy nie psują się częściej niż u konkurentów. Trwałe są przeguby półosi, sprzęgło wystarcza na grubo ponad 100 tys. km, rzadko posłuszeństwa odmawia instalacja elektryczna. Także ceny części zamiennych (poza ASO) oraz wartość rynkowa Xantii okazują się być bardzo atrakcyjne - egzemplarze 5-, 6-letniez nowoczesnym, 109-konnym dieslem kosztują około 20 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że model wymaga profesjonalnej opieki, a mechanicy bez doświadczenia bardziej zaszkodzą, niż pomogą.