Czy BMW serii 3 gwarantuje trwałość klasy premium?

Piąta generacja „trójki” debiutowała w 2005 r. – początkowo tylko sedan (E90) i kombi (E91). Odmiana coupé (E92) pojawiła się na rynku we wrześniu 2006 roku, a ostatnia z wersji nadwoziowych kabriolet (E93) wiosną 2007 roku. Auta z początku produkcji można kupić już za mniej niż 40 tys. zł, ale radzimy podchodzić do nich z dystansem.

Za zadbany bezwypadkowy egzemplarz z udokumentowaną obsługą trzeba zapłacić dużo więcej – nawet powyżej 50 tys. zł. Warto to zrobić, bo tylko regularna obsługa w ASO, pozwala zminimalizować liczbę awarii w pierwszych latach eksploatacji.

Jeśli jakiś egzemplarz szybko stracił kontakt z ASO, mogą w nim występować awarie wynikające z tego, że nikt nie skorygował wad wieku dziecięcego (typowe dla egzemplarzy z początku produkcji).

Uwaga na auta powypadkowe. Seria 3 ma bezpieczne nadwozie, ale w wyniku kolizji łatwo się deformuje. Owszem, przywrócenie pierwotnego stanu jest możliwe, ale wiąże się to z dużymi kosztami.

Dlatego przed zakupem auta po przejściach zalecamy bardzo dokładną weryfikację stanu technicznego (koniecznie z pomiarem geometrii podwozia)! Kondycja aut z importu często uzależniona jest też od kraju pochodzenia. Nie najlepsze opinie mają serwisy z Belgii, Francji czy Włoch, z kolei egzemplarze z Niemiec są dobrze obsługiwane, ale za to zazwyczaj mają bardzo duże przebiegi – może być to np. 250 tys. km po 4 latach.

Chociaż oferta silnikowa zdominowana jest przez benzyniaki, to zdecydowanie większą popularnością cieszą się motory wysokoprężne. Zainteresowanie dieslami wynika z tego, że łączą one niskie zużycie paliwa z bardzo dobrą dynamiką jazdy. Dotyczy to nawet najsłabszego diesla 2.0 – do 2007 r. była to odmiana 122 KM (318d), a obecnie 115 KM (316d). Nawet ta ostatnia pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 10,9 s i rozpędzić się do 202 km/h. W świecie BMW to jednak zdecydowanie za mało.

Jeśli już wybieramy diesla 2.0, to najlepiej o mocy 143 lub 163 KM. Nowsze wersje 177 KM (2007-10) i 184 KM (od 2010) mają mocno zmodernizowaną konstrukcję. Jedną z najistotniejszych zmian jest przeniesienie napędu rozrządu na drugą stronę silnika (od strony skrzyni biegów). W związku z tym „szczegółem” pozostaje mieć nadzieję, że dobra trwałość łańcuchów rozrządu stosowanych przez BMW zostanie utrzymana.

W przeciwnym razie jednostka ta może być finansową wpadką, ponieważ inżynierowie zaprojektowali koło zębate napędzające łańcuch rozrządu jako część wału korbowego – technologia wymiany rozrządu wymaga również zmiany zębatki. Trzeba zamontować nowy wał, panewki, mnóstwo śrub i uszczelek, a więc rozebrać i wymienić pół silnika. Taki zabieg z pewnością pochłonie ogromne nakłady finansowe i nie będzie opłacalny nawet w kilkuletnim egzemplarzu.

To jednak tylko gdybanie. Realne problemy mogą dotyczyć zupełnie czego innego, np. bardzo prawdopodobne jest uszkodzenie dwumasowego koła zamachowego – często wymiana jest konieczna już po 100 tys. km (koszt poza ASO około 4 tys. zł). Zawodzi również układ doładowania.

Najmniej dotkliwe finansowo są wycieki z przewodu doprowadzającego powietrze do intercoolera, gorzej jeśli zatnie się sterowanie kierownicą (można to naprawić) lub po prostu cała turbosprężarka na skutek zużycia będzie wymagała wymiany. W autach z dieslem 2.0 z lat 2005-2007 częstym problemem było hałasujące koło pasowe (dochodziło do jego rozwulkanizowania). Jeśli ktoś to zauważy, nie powinien zwlekać z naprawą. Na początku wystarczy je wymienić za około 800 zł, później konieczna będzie wymiana jeszcze kilku innych elementów.

Na plus dla diesla BMW można zaliczyć małą liczbę problemów z układem wtryskowym, mimo że jest on nowoczesny – technika common rail, piezoelektryczne wtryskiwacze, ciśnienie w układzie dochodzące do 1800 bar. Naprawdę rewelacyjne osiągi zapewnia większy, 3-litrowy diesel, który dysponuje mocą od 197 (325d) do 286 KM (335d). Jego najmocniejsza wersja rozpędza „trójkę” do „setki”w 6 sekund! Standardowo współpracuje ona z automatyczną skrzynią biegów, słabsze wersje seryjnie są połączone z 6-biegowymi przekładniami manualnymi.

Motor 3.0d miewa podobne problemy jak mniejszy „brat”. Na szczęście nie boryka się z usterkami, które ma ta jednostka montowana w serii 5 – pękające kolektory wydechowe (powstają odpryski) doprowadzają do mechanicznego uszkodzenia turbosprężarki!

Wszystkie diesle wyposażone są w filtr cząstek stałych, ale na razie rozwiązanie to nie sprawia problemów – być może ze względu na dynamiczny styl jazdy. Skutek uboczny to rozcieńczanie oleju silnikowego paliwem i w konsekwencji wzrost jego poziomu, jednak tylko w nielicznych przypadkach wymagało to interwencji serwisu.

Bardziej różnorodna jest oferta silników benzynowych. Zaczyna się ona od jednostki 1.6/122 KM, a kończy na motorze 4.0/420 KM stosowanym w topowej odmianie M3. Pierwszej nie polecamy nie tylko ze względu na mierne osiągi, ale też z uwagi na mogące wystąpić problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Generalnie, licząc na bezawaryjną pracę, można wybierać silniki benzynowe, ale bez wtrysku bezpośredniego. Są to np. 2.0/129, 150 i 173 KM, 2.5/218 KM, 3.0/258 KM i 306 KM.

Problemem w benzyniakach BMW z wtryskiem bezpośrednim okazuje się krótka żywotność wtryskiwaczy i cewek zapłonowych. Najbardziej irytujący nie jest ich koszt, bo w przypadku wtryskiwacza wynosi on 800 zł, a cewki tylko 150 zł, ale to, że nigdy nie wiadomo, kiedy odmówią posłuszeństwa. Może się zdarzyć, że pierwszy wtryskiwacz zawiedzie po 20 tys. km, drugi po 45 tys. km i w międzyczasie zepsuje się jedna z cewek zapłonowych. Jednak zaletą benzyniaków z wtryskiem bezpośrednim w stosunku do starszych konstrukcji jest dużo niższe zużycie paliwa.

Wszystkie silniki benzynowe również standardowo współpracują z 6-stopniową skrzynią biegów, a mocniejsze z nich mogą występować z 6-stopniowym „automatem” Steptronic. Oczywiście, standardem jest napęd na koła tylne, ale w wersjach 325i, 330i, 335i, 320d i 330d opcją był również napęd 4x4 xDrive. Tym, co dodatkowo wyróżnia BMW serii 3 z grona tańszych przedstawicieli klasy średniej, jest doskonałe zawieszenie – wspomaga je standardowy układ kontroli stabilności DSC.

Zapewnia ono nie tylko poczucie pełnej kontroli nad autem, ale również doskonale izoluje odgłosy pracy zawieszenia. Wszystkie wersje standardowo wyposażone są w opony Run Flat umożliwiające jazdę po przebiciu (w określonych warunkach i na dopuszczalnym dystansie) – są one dość drogie, ale dopuszczalne jest zastąpienie ich standardowym ogumieniem.

Seria 3 już w podstawowej wersji jest doskonale wyposażonym autem. Ma przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, klimatyzację (po liftingu automatyczną w standardzie), „elektrykę” szyb i lusterek, radio z CD. Od 2007 r. do wszystkich modeli wprowadzono system pozwalający odzyskiwać energię podczas hamowania zintegrowany z funkcją start-stop. To tylko nieliczne nowoczesne rozwiązania, które można spotkać w tym modelu.

Wszystkie bazują na bardzo zaawansowanej elektronice. Czy awaryjnej? Biorąc pod uwagę jej ilość, należy stwierdzić, że nie bardzo. Niestety, problemów z nią związanych nie da się zupełnie uniknąć. Pocieszające jest jednak to, że rzadko uszkodzeniu ulega jakieś urządzenie elektroniczne, np. czujnik czy silnik krokowy. Zazwyczaj większość problemów możliwa jest do usunięcia na poziomie programowania.

Dotyczy to np. awarii elektrycznego wspomagania (standard w modelach poliftingowych) polegającej na zablokowaniu kierownicy (wyświetla się symbol kłódki) – auto trzeba dowieść do serwisu lawetą, ale na ogół po chwili pracy elektroniki z komputerem wszystko wraca do normy. Czasami psują się anteny w kombi – są zatopione w tylnej szybie. Zdarzają się też drobne awarie nie związane z elektroniką, np. zacinające się klamki drzwi czy skrzypiące, przy przejeżdżaniu przez „śpiącego policjanta” zawieszenie.

Podsumowanie- Piąta generacja BMW serii 3 na pewno nie jest przykładem auta, w którym nic się nie psuje. Jednak biorąc pod uwagę jego skomplikowaną konstrukcję, można stwierdzić, że usterek w tym modelu i tak jest mało. Inne atuty? Obecna „trójka” ma ich dużo: mocne silniki, doskonały układ jezdny, coraz rzadszy dziś tylny napęd, bogate wyposażenie i dobre materiały. Poza tym np. trzyletnie auto za 50 procent nowego to naprawdę dobra okazja.