Ford Mondeo III: czy zmiany poszły w dobrym kierunku

Nawet wyrośnięty VW Passat B6 jest krótszy o 8 cm, a przy tym droższy. Przystępna cena to kolejna zaleta prezentowanego auta. III generacja Forda Mondeo debiutowała na rynku wiosną 2007 roku. Egzemplarze z początku produkcji z najsłabszym silnikiem 1.6/110 KM można kupić już za blisko 38 tys. zł, ale do tak dużego auta jest to zdecydowanie za słaby napęd. Warto dołożyć około 3 tys. zł i nabyć wersję 2.0/145 KM.

Za Mondeo III z popularnym dieslem 2.0 TDCi/140 KM trzeba zapłacić już niemal 44 tys. zł. Podobnie kosztuje wspomniany wcześniej VW Passat 2.0 TDI/140 KM. Jedynie Ford z jednostką wysokoprężną okazuje się mniej awaryjnym autem. Jeśli chodzi o silniki Diesla, III generacja modelu stanowi prawdziwy przełom.

Poprzednik zasłynął niestety z dużej liczby problemów z jednostką 2.0 TDCi – począwszy od wtryskiwaczy, poprzez dwumasowe koło zamachowe, na awaryjnym napędzie pompy wody kończąc. Na szczęście silnik 2.0 TDCi, montowany w Mondeo produkowanym od 2007 r., to już całkiem inna konstrukcja, opracowana wspólnie z koncernem PSA (w ten sposób powstała większość diesli występujących obecnie w Fordach).

Wcześniej trafiła ona m.in. do takich modeli jak Focus II czy S-Max, w których dała się poznać z bardzo dobrej strony. Przede wszystkim charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, oszczędnością i niezłą dynamiką. Polecamy wybór najpopularniejszej odmiany 140-konnej, gdyż pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 9,5 sekundy, a średnie spalanie nie przekracza na ogół 6,5 l/100 km. Jeśli to za dużo, warto poszukać wariantu ECOnetic, bazującego na wersji 115-konnej – będzie wolniejszy, ale znacznie oszczędniejszy. Drobne zmiany konstrukcyjne i m.in. inne opony pozwoliły obniżyć średnie zużycie paliwa do 5,2 l/100 km (zwykła wersja pali o 0,5 l/100 km więcej).

W ofercie są także mniej popularne diesle, będące konstrukcją własną Forda: 1.8 TDCi/100 lub 125 KM oraz największy 2.2 TDCi/175 lub 200 KM (po liftingu). Najmniejszy silnik Diesla czasami okazuje się za słaby, ale jako jedyny mógł występować bez filtra cząstek stałych, co w przypadku osób jeżdżących głównie na krótkich trasach będzie dużym atutem. W autach, które np. ciągle używane są w mieście, częste wypalanie filtra cząstek stałych powodowało, że już np. po 8 tys. km komputer mógł zarządzić wcześniejszą wymianę oleju silnikowego (standardowo co 20 tys. km), w obawie przed zbytnim rozrzedzeniem go olejem napędowym.

W młodszych egzemplarzach producent dokonał zmian programowych, dzięki czemu użytkownika nie denerwują już sytuacje tego typu – jak twierdzi Ford, rozrzedzenie nie jest na tyle duże, aby wpłynęło na przyspieszone zużycie silnika. Niestety, kupując Mondeo z dużym przebiegiem, musimy wziąć pod uwagę to, że ów filtr nie okazuje się wieczny, a koszt wymiany wyniesie od 3 do 5 tys. zł (w zależności od wersji).

Drugi poważny wydatek grożący użytkownikom diesli wiąże się z wymianą dwumasowego koła zamachowego. Szczególnie szybko zużywa się ono w autach z silnikiem 1.8 TDCi. W 2.0 i 2.2 TDCi jego żywotność jest większa, ale i tak rzadko przekracza 200 tys. km. Pocieszające okazuje się jednak to, że ten element w Fordzie ma stosunkowo niską cenę, niemniej (nawet bazując na zamiennikach) jego wymiana ze sprzęgłem (zalecane) kosztuje ponad 3 tys. zł.

W stosunku do poprzedniego modelu właściwie skończyły się problemy z wtryskiwaczami. W silnikach 2.0 TDCi i 2.2 TDCi jedynie sporadycznie zdarzają się wycieki z przewodów paliwowych i zacięcia termostatu. Generalnie na tle porównywalnych konstrukcji konkurencji jednostki te można uznać za mało awaryjne i trwałe. W dieslu 1.8 TDCi częste są problemy z zaworem recyrkulacji spalin – nie ma (inaczej niż w pozostałych) funkcji samooczyszczenia. Po liftingu wprowadzono dość znaczne zmiany konstrukcyjne w silnikach Diesla, m.in. ponownie zastosowano elektromagnetyczne wtryskiwacze, choć tym razem 8-otworowe, a ciśnienie wtrysku zwiększono z 1800 do 2000 barów.

Oferty Mondeo z silnikiem wysokoprężnym przeważają na rynku wtórnym, ale fani silników benzynowych też znajdą coś dla siebie. Nie polecamy wolnossącego motoru 1.6 Vi-VCT, gdyż stanowi zbyt słaby napęd w Mondeo III, a poza tym jako jedyny miewa tak poważne problemy, jak uszkodzenie kół zmiennych faz rozrządu – wiąże się to z naprawą za ponad 3 tys. zł.W 2010 r. jednostkę tę wycofano ze względu na niemożność dostosowania jej do normy Euro 5. Wprowadzono za to nową serię doładowanych benzyniaków EcoBoost: 1.6 SCTi i 2.0 SCTi. Na razie nie spotkamy ich raczej na rynku wtórnym.

Pozostają więc dość niezawodne i trwałe motory 2.0/145, 2.3/160 KM lub jednostka Volvo 2.5 Turbo. Poza problemami z alternatorem (brak ładowania) i czasami wyciekami oleju z okolic rozrządu w silniku 2.5 Turbo nie powodują one większych przestojów w eksploatacji. Większość silników ma rozrząd napędzany paskiem zębatym – jego wymianę producent zaleca przeprowadzić co 160-200 tys. km lub co 10 lat.

Nie można też narzekać na trwałość podwozia. Ogólnie okazuje się ono wytrzymałe i dość dobrze znosi polskie drogi. Wyjątkiem jest przekładnia kierownicza, w której trochę zbyt często występują stuki i wycieki. Stuki pojawiają się też czasami w przednich amortyzatorach, co zmusza właściciela do ich wymiany (450 zł za sztukę w ASO).

W nielicznych egzemplarzach można spotkać oferowane za dopłatą sportowe zawieszenie – sztywniejsze sprężyny i nieco mniejszy prześwit – lub zawieszenie z możliwością regulacji siły tłumienia (do wyboru tryby Comfort, Normal i Sport). Mimo dużego udziału elektroniki nie należy się obawiać częstych awarii. Jedynie w autach z początku produkcji było kilka drobnych problemów, ale większość udało się usunąć za pomocą nowego oprogramowania. Czasami zawodził system bezkluczykowy, innym razem szwankował układ ABS – z powodu złego połączenia w wiązkach.

Lista usterek dręczących niemal każdy egzemplarz jest krótka i nie ma na niej niczego bardzo poważnego. Jedną z wad okazuje się... pokrywa silnika, która nie daje się zamknąć z powodu źle poprowadzonej linki – w tym modelu zrezygnowano z charakterystycznego dla Forda otwierania maski kluczykiem. W autach z ksenonami mogą wystąpić problemy z niewłaściwym poziomowaniem, ale spotkamy je tylko w bogatszych wersjach.

Trzeba przyznać, że nawet w standardzie podstawowej odmiany Ambiente wyposażenie Mondeo III wygląda bardzo atrakcyjnie. Obejmuje m.in.: ESP, „elektrykę” szyb i lusterek, manualną klimatyzację, komputer pokładowy, poduszki czołowe, boczne i kurtynowe oraz kolanową. To jednak jedynie przykład tego, co można spotkać w bogatszych wersjach, np. Ghia czy Titanium X lub topowa Titanium S. Warto wymienić chociażby: czujniki parkowania z tyłu i przodu, reflektory ksenonowe, wbudowaną nawigację, system multimedialny DVD, duży szyberdach, podgrzewaną przednią szybę, wysuwaną podłogę w bagażniku, monitorowanie ciśnienia w oponach czy tapicerkę skórzaną (z alcantarą).

Podczas poszukiwania Mondeo III na rynku wtórnym warto pamiętać o tym, że to również popularne auto flotowe i wiele takich egzemplarzy trafiło już do sprzedaży. Ich mankamentem jest na ogół dużo większy przebieg niż samochodów sprzedawanych przez prywatne osoby, np. 200 tys. km po 3 latach. Koniecznie warto zweryfikować wszystkie informacje na przeglądzie w ASO, za który zapłacimy około 200 zł.

Na rynku wiele jest egzemplarzy sprowadzonych, wśród których dominują „rozbitki”. Trzeba na nie szczególnie uważać, gdyż jedna z najważniejszych rzeczy w aucie, czyli komputer silnika, znajduje się w lewym rogu pod przednim zderzakiem i nawet delikatne uderzenie powoduje jego uszkodzenie, a przynajmniej rozszczelnienie obudowy, a to później skutkuje problemami z elektroniką.

Podsumowanie: Mondeo III to lepsze auto od swojego poprzednika. Nie miało zbyt wielu wad „wieku dziecięcego”, więc nawet po przebiegu 200 tys. km zachowuje bardzo dobrą kondycję. Na pochwałę zasługują zwłaszcza silniki Diesla, gdyż na tle konstrukcji konkurentów okazują się mało awaryjne. Niestety, na razie nie można zbyt wiele powiedzieć o trwałości nowych silników EcoBoost.