Ford to największy producent pikapów w USA. To potężny rynek, ale dość hermetyczny – wielkie auta, które dominują na amerykańskich drogach, nie są mile widziane, np. w Europie czy Azji. Raczej nie przyjęłyby się tu również wielkie silniki benzynowe. Dlatego chcąc zawalczyć o światowy rynek, Ford musiał zaoferować zupełnie inny model. W tym celu sięgnięto do rozwiązań Mazdy, która przecież należała do koncernu.
Wnętrze Rangera nie zaskakuje w szczególny sposób. Przyzwoite materiały, dobra ergonomia, wygodne fotele – to oczywiście cechy pożądane, podobnie jak wyposażenie w najbogatszych wersjach Limited i Wildtrak. W polskiej specyfikacji wszystkie auta miały dwie poduszki czołowe, wiele wariantów oferowało też airbagi boczne. Test EuroNCAP nie wypadł jednak zbyt pomyślnie – przebadany w 2008 r. Ranger uzyskał tylko dwie gwiazdki (ale były też pikapy, które gorzej wypadły w crash-teście: Navara przed modernizacją oraz Isuzu D-Max). Minusy? Mało wygodna pozycja na tylnej kanapie, dość ubogie wyposażenie podstawowe (nie wszystkie auta mają klimatyzację).
Do plusów Rangera należy duża ładowność. Nawet w najbogatszych wariantach z zabudową wynosi tonę, w wielu – nawet więcej. Tyle że mocne resory negatywnie wpływają na stabilność samochodu podczas pokonywania poprzecznych nierówności – pusty tył ma tendencję do podskakiwania. Tylko przeciętnie wypadają hamulce – zmierzona w czasie testu droga hamowania (ok. 44 m) byłaby akceptowalna kilkanaście lat temu, obecnie produkowane pikapy mogą zatrzymać się już na dystansie 37 m.
Silniki Rangera nie są zbyt dynamiczne, ale „ciągną” od 1000 obr.!
Ford nie eksperymentował w dziedzinie napędu 4x4 – Ranger ma prosty układ sztywnego załączania przedniej osi, bez centralnego dyferencjału. Dodatkowym utrudnieniem jest obarczenie kierowcy koniecznością sterowania sprzęgiełkami w przednich kołach (przycisk RWF na desce rozdzielczej) – po wyłączeniu napędu trzeba jeszcze pamiętać, żeby odłączyć piasty. W porównaniu z konkurentami w Rangerze nieco gorzej pracuje zawieszenie, za to może się podobać ukształtowanie przedniego zderzaka oraz kąt rampowy.
Japońska konstrukcja większości kojarzy się z ponadprzeciętnie wysoką jakością. Czy wytwarzany w Tajlandii model może poszczycić się trwałością? Ogólny obraz nie jest najgorszy, ale wybierając Rangera, trzeba mieć świadomość kilku niedociągnięć.
Pierwsze z nich to korozja, którą może wystąpić zarówno na ramie, jak i w nadwoziu (szczególnie okolica tylnej części kabiny). Jednak inne pikapy też nie są od niej całkowicie wolne, tu zaś wystarczy wnikliwa ocena egzemplarza i ewentualnie porządne zabezpieczenie antykorozyjne.
W podwoziu skrzypią resory, ale to najczęściej efekt zabrudzenia. Układ kierowniczy – w przeciwieństwie do większości konkurentów – wykorzystuje prostą przekładnię śrubową zamiast zębatkowej. Cierpi na tym na pewno precyzja prowadzenia, ale takie rozwiązanie jest bardziej wytrzymałe. Przekładnia okazuje się trwała, ale zużywa się ramię pośrednie.
Nietypowy przypadek: silnik OK, skrzynia – nie.
Bardzo dobrze sprawuje się silnik – zarówno osprzęt (turbina, koło dwumasowe itp.), jak i układ korbowo-tłokowy rzadko zaskakują problemami. Silniki mają aluminiowe głowice i żeliwne kadłuby.
Większe kłopoty mogą nadejść ze strony skrzyń biegów i rozdzielczej. W egzemplarzach z pierwszych lat (do 2009 r.) może palić się sprzęgło. Naprawa nie powinna polegać tylko na jego wymianie, Ford zalecał również montaż nowych kół zębatych pierwszego i drugiego biegu. Kompleksowa naprawa pogwarancyjna w ASO to wydatek… aż 20 tys. zł! Robocizna kosztuje przy tym stosunkowo niewiele – umieszczoną wzdłużnie skrzynię biegów łatwo wyjąć i rozebrać. Koszty można obniżyć, pozostawiając stare koła zębate i stosując dużo tańsze zamiennikowe sprzęgło z kołem dwumasowym. Na pocieszenie można dodać, że usterka nie uwidacznia się we wszystkich samochodach, raczej w tych intensywnie eksploatowanych, np. z ciężką przyczepą. To niestety niejedyny problem skrzyni. Wałki dostają luzu osiowego, który objawia się wyskakiwaniem piątego biegu (trzeba wymienić koła zębate). Tę wadę również wyeliminowano w trakcie produkcji. Kolejny kłopot to wyskakująca w czasie zjazdu na pochyłości „jedynka”. Tu z kolei zawinił zewnętrzny mechanizm zmiany biegów. Ostatni problem to stuki lub zgrzyty dochodzące ze skrzyni rozdzielczej (konieczna wymiana jednej z tulejek skrzyni). Jedyny kłopot z instalacją elektryczną to zawilgocony moduł haka holowniczego pod tylną lampą. Koszt wymiany sięga 600 zł.
Historia
Nazwa Ranger pojawiła się w gamie Forda w 1965 r., ale oznaczała… dobrze wyposażone warianty pikapa F-150. Jako samodzielny model Ranger debiutował w USA w 1983 r. Jednak sprzedawane w Ameryce auto nie ma nic wspólnego z europejską odmianą opisywaną przez nas. Ten Ranger jest budowany w kooperacji z Mazdą i pojawił się na rynku w 1999 r. Ciekawym rozwiązaniem (wprowadzonym po liftingu, w 2004 r.) jest system otwierania drzwi w odmianie „półtorej” kabiny – nie ma tam środkowego słupka, co ułatwia wsiadanie i przewóz rzeczy. To rozwiązanie przejął nowszy model Rangera. Poza dość wyraźną zmianą dizajnu do 2011 r. model nie przeszedł istotnych poprawek.
Ceny części
Ceny części w ASO przyprawiają o ból głowy, ale to chyba wina japońskiego pochodzenia podzespołów. Zaopatrzenie w zamienniki przeciętne (głównie elementy eksploatacyjne), podobnie niezbyt dobra podaż elementów używanych.
Numer VIN
VIN jest umieszczony na ramie, w okolicy prawego przedniego koła. Tabliczkę znamionową można znaleźć na środkowej części ściany grodziowej. Znaki 1-3: oznaczenie kraju i producenta (WFO – Ford Werke GmbH, Niemcy); znak 4: wyposażenie bezpieczeństwa (B – tylko pasy, L – 2 airbagi, U – 4 airbagi); znak 5: miejsce produkcji (M – Tajlandia); znak 6: rodzaj nadwozia (F – podwójna kabina ze skrzynią, B – Regular Cab ze skrzynią); znak 7: dopuszczalna masa całkowita (E – 2722-3175 kg); znak 8: rodzaj silnika (1 – diesel 2.5, 9 – diesel 3.0); znak 9: liczba kontrolna (0-9 lub X); znak 10: rok produkcji (7 – 2007 r.); znak 11: oznaczenie fabryki (W – Auto Alliance Thailand); znaki 12-17: numer seryjny.
Zdaniem fachowca:
Obsługujemy wiele Rangerów użytkowanych przez instytucje państwowe i duże firmy prywatne. Wiele z nich ma przejechane blisko 200 tys. km i nie sprawia większych kłopotów. Mieliśmy jeden przypadek zerwanego paska rozrządu, ale egzemplarz był wyjątkowo zaniedbany, błoto wylewało się spod obudowy paska. Myśląc o terenowej eksploatacji, trzeba założyć dodatkowe osłony podwozia. Przed zakupem z pewnością warto dokładnie obejrzeć ramę oraz karoserię i zabezpieczyć je przed korozją.
Wojciech Lenard, ASO Ford Lipski B.S.
Podsumowanie
Czy bać się Forda Rangera? Gdy poznamy koszty napraw skrzyni biegów lub pomyślimy o korozji nadwozia czy ramy, taka obawa z pewnością może się pojawić. Nie są to jednak nagminne usterki, szczególnie w poliftingowych egzemplarzach, korozja w mniejszym lub większym stopniu dotyczy również innych modeli. Z kolei duże pochwały za trwałość należą się jednostce napędowej, niewielkich kłopotów można też oczekiwać ze strony podwozia. Nowsze auta przyciągają interesującym dizajnem. Jak jest z użytecznością? Ranger to przeciętniak – przód jest wygodny, tylna kanapa dość ciasna, zawieszenie twarde, hamulce niezbyt skuteczne. Silniki nie porywają dynamiką, ale dobrze startują „z dołu”.
Klasyczny pikap oferowany m.in. w Europie tak naprawdę nie jest konstrukcją Forda – to zmodyfikowana Mazda.
Kabina Rangera jest nieźle wykonana, ergonomiczna. Prezentuje typowo… japoński styl. Do czego służy przycisk RWF na desce rozdzielczej? Po wyłączeniu napędu trzeba jeszcze pamiętać, żeby odłączyć piasty przednich kół.
Fotele przednie wygodne, w lepszych wariantach skórzane wykończenie.
Tylna kanapa oferuje tylko przeciętną ilość miejsca i wygodę.
Skrzynia ładunkowa ma akceptowalne rozmiary. Duża ładowność.
We wnętrzu sporo funkcjonalnych elementów.
Terenowe wskaźniki mogą być pomocne w czasie jazdy, ale lepiej na nich nie polegać.
Napęd przedniej osi dołączany jest na sztywno, małym lewarkiem obok dźwigni zmiany biegów.
Imponująca głębokość brodzenia (750 mm), ale zdolności jazdy w terenie – tylko przeciętne.
Wersje Rangera, od góry:
Zdecydowanie najpopularniejsza: podwójna kabina z pięcioma miejscami.
Półtorej kabiny: rewolucyjna zabudowa z pomocniczymi drzwiami z tyłu.
Typowo robocza odmiana: pojedyncza kabina dla dwóch osób.
Wersja 2WD: zmniejszony prześwit jest widoczny na pierwszy rzut oka.
Długość skrzyni ładunkowej ściśle zależy od rodzaju kabiny. Wersja DC oferuje pięć miejsc i długość 1530 mm, w KC paka ma 1753 mm (warte podkreślenia rozwiązanie: Rear Access Panel – dodatkowe wąskie tylne drzwi ułatwiające wsiadanie czy wkładanie przedmiotów, cztery miejsca), a skrzynia SC zmieści ładunek o długości 2280 mm. Różne opcje wykończenia – od zaczepów do mocowania plandeki z boków skrzyni do fabrycznej zabudowy.
W układzie kierowniczym zużywa się (1) wspornik pośredni, niestety nowy w ASO kosztuje 1410 zł. Kłopot z uruchomieniem zimnego silnika na mrozie? Przyczyną może być... (2) śruba na przewodzie paliwowym. Wymiana wraz z filtrem w ASO – około 250 zł. Naprawa skrzyni biegów (3) może okazać się bardzo kosztowna, na dodatek może wystąpić kilka różnych usterek.
Najbardziej pożądana wersja wyposażeniowa: Wildtrak ma stopnie boczne, specjalną tapicerkę i zabudowę z roletą.
Najbardziej pożądana wersja wyposażeniowa: Wildtrak ma stopnie boczne, specjalną tapicerkę i zabudowę z roletą.
Najbardziej pożądana wersja wyposażeniowa: Wildtrak ma stopnie boczne, specjalną tapicerkę i zabudowę z roletą.
Pierwszy Ranger do odbiorców w Europie to kopia Mazd B2500. Najczęściej spotykany silnik to turbodiesel 2.5/118 KM. Wyraźny lifting w 2002 r. (fot.).
Debiut zupełnie nowej generacji modelu Ranger oraz Mazdy BT-50. Pod maską nowoczesne silniki z zasilaniem typu common rail.
Wyraźnie zmieniona stylizacja zewnętrzna, poprawiony kokpit oraz mechanizmy napędowe (silniki pozostawione bez większych zmian), bogatsze wyposażenie.
Całkowicie nowy: pierwsze informacje pojawiły się pod koniec 2010 r. Nowa linia silników obejmuje jednostki 2.2 (125 lub 150 KM) oraz 3.2 (200 KM).
Należy wyraźnie rozdzielić Rangery oferowane głównie na północnoamerykańskim rynku oraz pozostałe. Te drugie zostały opracowane na bazie pikapów Mazdy (początkowo serii B, później i obecnie – BT-50). Mazda BT-50 pojawiła się w tym samym roku co opisywany Ranger (2006). Podstawowe silniki to diesle 2.5 i 3.0, są spotykane też warianty benzynowe 2.2 oraz 2.6.
Ranger znany w USA to konstrukcja Forda, która debiutowała w 1983 r. Trzecią generację Rangera produkowano kilkanaście lat (1998-2011). Była kilkakrotnie modernizowana, ale sprzedaż wyraźnie spadała (z około 350 tys. tuż po debiucie do nawet 50 tys. w ostatnich latach). Nie doczekała się następcy. Poza tym Ranger konkurował wewnętrznie z pikapem Explorer Sport Trac.