Używany Volkswagen Passat B5: duży wybór, mało okazji

Gdybyśmy mieli zrobić spis aut zasłużonych dla polskiego rynku motoryzacyjnego, na pewno znalazłby się w nim Passat IV. Niedrogi oraz praktyczny pojazd, w hurtowych ilościach importowany z Zachodu i – podobno – bardzo solidny. Prawda jest jednak taka, że „pasek” z tą słynną solidnością zawsze miał pewne problemy (np. początkowe kłopoty z zawieszeniem, dość nieudany silnik 2.5 V6 TDI), a o jego sukcesie na polskim rynku wtórnym w głównej mierze przesądziły niskie koszty utrzymania. Żeby jednak móc oszczędzać, trzeba najpierw sporo zapłacić. Passat IV okazuje się jednym z najdroższych modeli klasy średniej z przełomu wieków, a rekordy przewartościowania biją wersje wysokoprężne (zwłaszcza 1.9 TDI). Przedstawiamy mocne i słabe punkty Passata IV, radzimy, jak go serwisować, i omawiamy usterki.

Volkswagen Passat B5: co można zrobićsamemu?

• PASEK ROZRZĄDU: Niezależnie od wersji silnikowej (poza W8) napęd rozrządu znajduje się w przedniej części silnika, od strony chłodnic. Do wymiany paska z reguły konieczny jest demontaż co najmniej kilku elementów. Samemu można jedynie sprawdzić stan i naciąg paska. W wersji 1.9 TDI PD, aby się do niego dostać, musicie najpierw zdemontować górną osłonę silnika (trzy śruby krzyżakowe – uwaga: w starych egzemplarzach dość łatwo ukręcić gwint!), a następnie zdjąć plastikową obudowę paska. Mocowana jest na dwa zatrzaski, które bardzo łatwo odepniecie bez pomocy narzędzi. W górnej części osłony powinna znajdować się naklejka z kodem silnika – to dość ważne, bo drobne różnice mogą występować między wersjami o takiej samej mocy, lecz z różnych lat produkcji. W 1.9 TDI koszt wymiany poza ASO wynosi ok. 1200 zł.

• FILTR KABINOWY: Filtr przeciwpyłkowy umieszczono na podszybiu, pod plastikową osłoną chroniącą m.in. akumulator i zbiorniczek płynu hamulcowego. Dostęp do filtra jest bardzo dobry (w wielu innych autach trzeba zdemontować pół kokpitu), a jego wymiana okazuje się banalnie łatwa – wystarczy odpiąć jeden plastikowy klips.

Używany Mercedes klasy E W210 - Luksus, na który Cię stać!

• UKŁAD CHŁODZENIA: Sprawdzenie poziomu płynu jest bardzo łatwe – podziałka znajduje się na bocznej ścianie zbiorniczka wyrównawczego (dotyczy każdej wersji silnikowej – zarówno benzynowej, jak i wysokoprężnej). Do wymiany chłodziwa konieczny będzie podnośnik lub kanał. Zaczynamy od zdemontowania dolnej osłony silnika (trzy śruby „10-ki”), a następnie lokalizujemy czujnik temperatury płynu chłodzącego (fot.). Żeby opróżnić układ, należy ostrożnie odpiąć widoczną na zdjęciu wtyczkę. Uwaga: po ponownym zalaniu chłodziwem – Volkswagen dopuszcza stosowanie wyłącznie środka G12 Plus (kolor fioletowy lub różowy) – nie zapomnijcie o odpowietrzeniu całego układu. Samemu można też okresowo sprawdzać mrozoodporność chłodziwa – prosty aerometr kupicie w internecie już za 30-40 zł. Pojemność układu chłodzenia wynosi: 7,0-7,5 l (czterocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne – zarówno te zasilane PD, jak i pompą rozdzielaczową), 8,0 l (2.8 VR6), 9,0 l (2.0 20V, ozn. ALT) i 10,0 l (diesle 2.5 V6).OLEJ SILNIKOWY: Poziom oleju sprawdzamy, gdy silnik jest ciepły, kilka minut po wyłączeniu jednostki. Żeby wiedzieć, jaki olej zalecany jest do danej wersji, musicie najpierw ustalić trzyliterowe oznaczenie jednostki napędowej zamontowanej pod maską waszego Passata. Wybór właściwego środka smarnego ma kluczowe znaczenie zwłaszcza w przypadku diesli zasilanych pompowtryskiwaczami – wymagany jest specjalny olej. Zaczynamy od zdemontowania dolnej osłony silnika i zlokalizowania korka spustowego.

Do jego odkręcenia używamy klucza nasadowego „19-ki”. Po spuszczeniu oleju z silnika ściągamy górną osłonę jednostki napędowej, gdyż umieszczono pod nią filtr oleju. Odkręcamy go za pomocą standardowego uchwytu – operacja jest stosunkowo łatwa i bez problemu uda się ją przeprowadzić w warunkach garażowych. Jak wspomnieliśmy, kluczowe znaczenie ma norma oleju VW, przewidziana dla danej jednostki napędowej. Możecie więc stosować środek smarny o różnej klasie lepkości – najlepiej 5W-30, może też być to 5W-40 – ale w przypadku silników benzynowych musi on spełniać normę VW: 500 00, 501 01 lub 502 02 (najczęściej spotykana). Wybór oleju do silnika wysokoprężnego zależy od tego, czy zdecydujemy się na interwał standardowy (wymiana co 15 tys. km), czy Long Life (co 30 tys. km – wprowadzony w 2000 r. dla wersji z pompą rozdzielaczową i w 2002 r. dla PD). W pierwszym przypadku normy to 505 00 i 505 01, w drugim – 506 00 (pompa) i 506 01 (PD). Klasa lepkości (wszystkie diesle): 5W-40. Poj. układu: 3-3,5 l (benz. 1.6, 1.8, 2.0), 3,6-3,8 l (1.9 TDI), 3,7 l (2.3 AGZ), 4,2 l (2.0 ALT), 4,7 l (2.3 AZX), 5,4 l (2.5 TDI), 5,7-6,0 l (2.8).

• FILTR PALIWA: W dieslach PD filtr paliwa umieszczono bezpośrednio pod górną obudową silnika, obok filtra oleju. Wymiana może przysporzyć pewnych trudności, gdyż dostęp wcale nie jest tak łatwy, jak mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Zaczynamy od odkręcenia śruby mocującej (torx 30), następnie ostrożnie odpinamy zawleczkę i dwa cybanty podtrzymujące przewody paliwowe. Uwaga, bardzo ważne: po zamontowaniu nowego filtra koniecznie zalejcie go paliwem – ułatwi to rozruch silnika. W starszych dieslach (do końca 2001 r.) operacja okazuje się prostsza: wykręcamy sam wkład filtra, nie trzeba odłączać przewodów.

• UKŁAD WSPOMAGANIA: Zbiorniczek wyrównawczy w większości wersji silnikowych zamontowano po prawej stronie komory silnika (patrząc w kierunku przedziału pasażerskiego). Poziom płynu mierzymy za pomocą bagnetu zintegrowanego z korkiem (zdj.). Wskazanie powinno znajdować się między podziałkami „MIN” oraz „MAX” . Uwaga: pomiar najlepiej wykonać wtedy, gdy silnik jest zimny lub w pełni rozgrzany – w tym wypadku operację przeprowadzamy przy pracującym silniku. Poza tym samodzielnie, w warunkach garażowych, można sprawdzić szczelność układu (np. czy nie ma wycieków z maglownicy). VW nie podaje interwału wymiany oleju w układzie wspomagania.

Vectra C: poznaj wady i zalety rodzinnego Opla

• FILTR POWIETRZA: We wszystkich wersjach silnikowych układ dolotowy wraz z filtrem powietrza umieszczono w lewej przedniej części komory silnikowej (patrząc w kierunku przedziału pasażerskiego). Wymianę rozpoczynamy od odkręcenia trzech śrubek mocujących sztywny przewód dolotowy do pasaprzedniego, następnie zdejmujemy opaskę przewodu elastycznego i ręcznie odpinamy cztery zatrzaski trzymające pokrywę puszki filtra. Wymiana jest więc łatwa i może ją wykonać w zasadzie każdy. Uwaga: przed zamontowaniem nowego filtra warto wytrzeć puszkę wilgotną szmatą – w ten sposób zmniejszymy ryzyko dostania się zanieczyszczeń do komór spalania. Volkswagen określił interwał wymiany filtra na 60 tys. km zarówno dla silników benzynowych, jak i diesli, ale zwłaszcza w przypadku tych drugich okres między wymianami warto skrócić o połowę.

• UKŁAD HAMULCOWY: Do odkręcenia kół potrzebny będzie standardowy klucz „17-ka”. Sprawdzenie stopnia zużycia okładzin ciernych i tarcz hamulcowych to banalna czynność, którą może (i powinien!) wykonać każdy. Wymiana klocków jest nieco bardziej skomplikowana. Uwaga – w Passacie stosowano dwa rodzaje przednich zacisków: ATE/Teves oraz TRW Lucas. Wymontowanie okładzin ciernych w obu wersjach przebiega podobnie (potrzebna ampulowa „7-ka”), ale w TRW trzeba dodatkowo wykręcić śrubę mocującą obudowę zacisku (w ATE – sprężyna). Pamiętajcie o tym, że przed wymianą należy odłączyć czujnik zużycia klocków!

Jak skasować inspekcję w Passacie B5?

Gniazdo diagnostyczne znajduje się obok hamulca ręcznego (egzemplarze przedliftingowe) lub pod kierownicą. Najprostsze urządzenia, za pomocą których można odczytać i skasować błędy zapisane w pamięci sterownika, kupicie za mniej niż 100 zł. Żeby usunąć komunikat przypominający o konieczności wykonania przeglądu, naciskamy guzik obok prędkościomierza i włączamy zapłon. Następnie zwalniamy przycisk – powinien pokazać się napis „service”. Jeśli w waszym aucie jest zegar analogowy, wyciągnijcie pokrętło regulacyjne i przekręćcie je w prawo. W Passatach z zegarem cyfrowym pokrętło po prostu obracacie zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż zobaczycie symbol „– – –”.

Gdzie w Passacie B5 szukać numeru VIN?

Numer identyfikacyjny samochodu wybito na tabliczce znamionowej (odczytacie na niej też m.in. oznaczenie silnika, skrzyni biegów oraz kod lakieru) umieszczonej we wnęce na koło zapasowe. Ponadto VIN jest na tylnej ściance poprzecznej, oddzielającej komorę silnika od przestrzeni, w której umieszczono m.in. akumulator. Żeby go znaleźć, trzeba odchylić uszczelkę. W nowszych egzemplarzach numer VIN można odczytać bez otwierania maski – ramka w dolnej części szyby czołowej:

• WVW – oznaczenie producenta (Volkswagen AG),ZZZ – znaki wypełniające,3B – oznaczenie modelu (Passat IV gen.),Z – znak wypełniający,X – rok modelowy (W – 1998 r.,X – 1999 r.,Y – 2000 r.,1 – 2001 r.,2 – 2002 r.,3 – 2003 r.,4 – 2004 r.,5 – 2005 r.),E – zakład produkcyjny (E – Emden, P – Mosel/Zwickau),000235 – numer nadwozia.Numer silnika znajduje się na kadłubie, a także na osłonie układu rozrządu.

Jakie ciśnienie powietrza powinno być w Passacie B5?

Najłatwiej spotkać Passata IV z ogumieniem 195/65 R 15 (wersje ze słabszymi silnikami czterocylindrowymi). W egzemplarzach wyposażonych w mocniejsze czterocylindrówki znajdziemy koła 205/60 R 15, a w autach z motorami pięcio- i sześciocylindrowymi (2.3 VR5, 2.8 VR6 i 2.5 TDI) montowano opony 205/55 R 16. Topowa odmiana W8 otrzymała koła w rozmiarze 225/45 R 17. Zalecane ciśnienie podano na wewnętrznej stronie wlewu paliwa – bez obciążenia wynosi ono 1,9-2,3 bara (przód) i 1,9-2,1 bara (tył). Z obciążeniem: 2,1-2,5 (przód) i 2,7-3,1 (tył).

Wymiana żarówek i bezpieczników w Passacie B5

Dostęp do przednich żarówek (H7) okazuje się dość dobry, ale zarówno w przypadku prawej, jak i lewej lampy przed wymianą trzeba zdemontować kilka elementów (odpowiednio – fragment układu dolotowego oraz osłonę zbiorniczka wyrównawczego układu wspomagania). Dostęp do tylnych lamp okazuje się znacznie lepszy – projektanci umieścili w bocznych ścianach bagażnika klapki, dzięki którym przepaloną żarówkę da się wymienić bez konieczności odkręcania całego klosza.

Główna puszka bezpieczników jest po lewej stronie deski rozdzielczej. Rozmieszczenie i układ bezpieczników zmieniały się w zależności od roku produkcji oraz ilości wyposażenia dodatkowego – informacje prawdziwe dla danego egzemplarza znajdziecie na wewnętrznej stronie pokrywy puszki. Płyty z przekaźnikami elektrycznymi znajdują się w dwóch skrzynkach w kokpicie (tzw. górna jest pod lewą skrajną kratką nawiewu, a dolna – za osłoną w lewym podnóżku) oraz w komorze silnika, obok centralki sterującej pracą jednostki napędowej.

Kolor bezpiecznika zależy od jego wartości:

• jasnobrązowy – 5A,czerwony – 10A,niebieski – 15A,żółty – 20A,biały – 25 A,zielony – 30A.

Przekaźniki opisane są kodami liczbowymi.

To się psuje w Passacie B5 1,6 i 2,0

Jednostki 1.6 (do 2000 r. – 101 KM, potem – 102 KM) cieszą się dużym zainteresowaniem ze względu na niezłą trwałość – jedyny powtarzalny problem dotyczy zacinającego się zaworu EGR (zamienniki od 600 zł), niekiedy posłuszeństwa może odmówić któryś z czujników. Inne awarie również się zdarzają, ale ich nasilenie jest ściśle powiązane z przebiegiem – im większy, tym więcej usterek.

Warto podkreślić dobrą współpracę z instalacjami LPG i niewygórowane spalanie, które przy spokojnej jeździe (i sprawnym osprzęcie!) nie powinno przekraczać poziomu 7,5-8 l/100 km. Osiągi, dynamika? Motor 1.6 wystarczy do spokojnego toczenia się, ale nic ponadto. Niewiele więcej emocji zapewniają silniki 2.0 8V (115 i 120 KM). Mimo dodatkowych koni mechanicznych okazują się tylko trochę szybsze, więcej palą, ale są równie trwałe i tak samo dobrze współpracują z instalacjami LPG jak 1.6. Uwaga: lepiej stracić więcej czasu na poszukiwania i kupić w miarę niezajeżdżony egzemplarz, aby „zagazować” go samemu!

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku wersji 2.0 20V/130 KM. Jest szybsza („setka” w 9,9 s), ale więcej pali (9-9,5 l/100 km), okazuje się też droższa w obsłudze ze względu na skomplikowaną konstrukcję, a montaż LPG jest bardziej problematyczny niż w 8-zaworówkach. W każdym z omawianych silników zastosowano pasek rozrządu – interwał jego wymiany wynosi 120 tys. km, lecz z pewnością nie zaszkodzi zgłosić się do mechanika o 20-30 tys. km wcześniej.

To się psuje w Passacie B5 1,8 i 1,8T

Benzyniaki 1.8 i 1.8T to Pożądane silniki – zwłaszcza w wersji z turbiną – ale niestety, nie pozbawione wad. Słabsza odmiana (125 KM) była montowana tylko do modernizacji, mocniejsza (150 KM) – przez cały okres produkcji. Usterki? Wspólne. Oczywiście, poza tymi związanymi z układem doładowania (problem ze smarowaniem turbiny w egzemplarzach przedliftingowych), gdyż te, siłą rzeczy, trapią wyłącznie wersję 150-konną.

Niektóre egzemplarze biorą spore ilości oleju, a po przebiegach rzędu 120-150 tys. km (aut z niższym wskazaniem licznika raczej nie spotkacie!) posłuszeństwa potrafi odmówić napinacz łańcucha łączącego wałki rozrządu (głośne „klepanie”, słyszalne po uruchomieniu silnika). Naprawa kosztuje co najmniej 1,5-2 tys. zł, gdyż mechanicy radzą przy okazji wymienić również łańcuszek.

Na porządku dziennym są też awarie hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego. Uwaga: jest ich aż 20, co powoduje, że i w tym wypadku naprawa tania nie będzie. Którą wersję mocy wybrać? Zdecydowanie stawiamy na silnik z turbiną – zapewnia znacznie lepsze osiągi, a przy tym zużywa niemal identyczne ilości paliwa (9,5-10 l/100 km). Radzimy omijać egzemplarze po chiptuningu, a takich na rynku wtórnym jest niestety dość dużo!

To się psuje w Passacie B5 2,3 2,8 i 4,0

Benzynowe silniki 2.3 VR5/150 i 170KM oraz 2.8 VR6/193 KM na rynku wtórnym występują rzadko, lecz i tak częściej niż topowe W8 o mocy 275 KM. Pod tą zagadkową nazwą kryje się dość skomplikowana konstrukcja, która (w pewnym uproszczeniu) powstała w wyniku połączenia dwóch motorów VR4. Wszystkie jednostki z tej grupy mają wspólne cechy: cylindry o bardzo małym kącie rozwarcia (15 stopni; w odmianie W8 są dwa takie „bloki” ustawione względem siebie pod kątem 72 stopni) i wrażliwą na przegrzanie głowicę.

W przypadku wersji W8 trzeba się też liczyć z awariami nastawnika faz rozrządu. Koszty? Zależą od etapu, na jakim zostanie rozpoznana usterka, i wahają się od kilkuset do kilku tysięcy złotych. W poliftingowych Passatach (od jesieni 2000 r.) posłuszeństwa dość często odmawiają cewki zapłonowe. Problem dotyczy wszystkich omawianych silników, czyli: VR5, VR6 i W8. W autach z tym ostatnim właśnie z powodu zwarcia w układzie zapłonowym w kilku przypadkach doszło do zapalenia się silnika!Wspólną cechą motorów z tej grupy jest też duże spalanie, niewspółmierne do oferowanych osiągów. Odmiana W8 w mieście potrafi bez problemu zbliżyć się do granicy 20 l/100 km, słabsze silniki w tych samych warunkach spalają o około 5 l benzyny mniej.

To się psuje w Passacie B5 1,9 TDI i 2,0 TDI

Wiadomo – jak Passat B5, to najchętniej „w tedeiku”. Początkowo oferowano silniki zasilane pompą rozdzielaczową (odmiany 90 i 110 KM), natomiast pompowtryskiwacze (PD) wprowadzano sukcesywnie od końca 1998 r. Którą wersję wybrać? Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. Starsze odmiany będą tańsze w naprawach (np. prawie wszystkie wersje o mocy 90 KM nie mają turbiny o zmiennej geometrii łopatek ani dwumasowego koła zamachowego), okazują się jednak z reguły mocno zajeżdżone.

Uwaga: pamiętajcie o tym, że 15-letni Passat 1.9 TDI z realnym przebiegiem rzędu 150-180 tys. km to coś, co po prostu w przyrodzie nie występuje. Wszystkie diesle 1.9 – zarówno starsze, jak i te zasilane PD – mają kłopot z poprawnym działaniem osprzętu. Częściej strajkują w nich: przepływomierze, zawory EGR, układ sterujący ciśnieniem doładowania, a w starszych autach także turbiny oraz dwumasowe koła zamachowe.

Niekiedy pojawia się podwyższony apetyt na olej. Naprawy z reguły nie będą drogie – zamienników jest mnóstwo – ale ich nasilenie może okazać się nieco irytujące. Duże wydatki mogą was za to czekać w przypadku wersji 2.0 TDI PD (oferowana w latach 2003-05) – ryzyko uszkodzenia głowicy, pompy oleju i wyjątkowonietrwałe koła dwumasowe.

To się psuje w Passacie B5 2,5 TDI

Powiedzmy to wprost i bez ogródek – tego silnika, zwłaszcza z początkowych lat produkcji, musicie się wystrzegać jak ognia. Konstruktorzy VW zwyczajnie wpadli i wypuścili na rynek niedopracowanego bubla, który swego czasu zszargał nerwy wielu kierowcom. Z powodu wady konstrukcyjnej nagminnie pojawiają się problemy z układem rozrządu: wycierają się krzywki, niekiedy dochodzi nawet do pęknięcia wałka.

Szwankują też pompy wtryskowe, a wymiana paska rozrządu wymaga zdemontowania m.in. pasa przedniego i lamp. Owszem, wiele Passatów 2.5 TDI zostało już wyremontowanych, a to trochę obniża ryzyko związane z zakupem. Trochę, ale nie do końca – znamy bowiem i takie silniki, które „zjadły” kilka wałków rozrządu! Za mniej problematyczne uchodzą odmiany 163 i 180 KM, w szczególności wystrzegać trzeba się za to wersji o mocy 150 KM.

Jednak silnik 2.5 V6 TDI, gdy tylko jest sprawny, daje dużą satysfakcję podczas codziennej eksploatacji. Odznacza się niezłą (jak na tamte czasy) kulturą pracy, zapewnia przyzwoite osiągi (wersja 180-konna rozpędza Passata do 100 km/h w 8,7 s) i nie wywołuje przesadniedużych wirów w zbiorniku paliwa – średnie spalanie z reguły nie przekracza poziomu 8 l na każde 100 km. Uwaga: wiele egzemplarzy ma zaniżony przebieg!

Trwałość, usterki Volkswagena Passata B5

Główna bolączka Passata B5 to nietrwałe przednie zawieszenie– zastosowano tu po cztery (!) wahacze na koło. W egzemplarzach przedliftingowych luzy pojawiały się już po przejechaniu 30-40 tys. km. W autach po modernizacji (jesień 2000 r.) wprowadzono trwalsze części, ale nadal nieco za szybko zużywają się końcówki drążków kierowniczychi łączniki stabilizatora. Dobra wiadomość jest taka, że dziś remont przedniej osi nie wiąże się z tak wysokimi kosztami, jak jeszcze kilka lat temu – wiele firm oferuje kompletne zestawy naprawcze, np. 1000-1500 zł wystarczy na części marek Lemförder i TRW (polecamy).

W tylnej osi luz pojawia się niezwykle rzadko. Zastosowano tam belkę skrętną (wszystkie poza 4x4 – te otrzymały „wielowahacz”) – obsługa ogranicza się do wymiany tulei (po kilkadziesiąt złotych na stronę). W starszych Passatach B5 pojawia się problem z trwałością układu hamulcowego – zbyt szybko zużywają się okładziny cierne.

Diesle borykają się z awariami osprzętu– zawory EGR, przepływomierze, alternatory – natomiast paska rozrządu nie zaszkodzi wymienić nieco wcześniej, niż wynika to z zaleceń producenta (interwały co 60, 90 i 120 tys. km – zmieniały się w trakcie produkcji). Inne typowe bolączki Passata B5 to: nietrwałe manszety półosi napędowych i wycieki oleju z silnika i skrzyni biegów (najczęściej spod uszczelniacza wału; wymiana z reguły oznacza konieczność wymontowania przekładni). Układ elektryczny oparto na magistrali CAN – naprawy wymagają fachowej wiedzy.

Elektryka na szczęście nie sprawia zbyt dużych problemów, choć np. konieczność naprawy centralnego zamka (strajkuje tzw. moduł komfortu) regularnie – nawet co kilkanaście miesięcy – może być nieco irytująca. Znamy przypadki awarii sterownika reflektorów ksenonowych (koszt naprawy: nawet 1000-1500 zł). Uwaga również na nietrwałe koło pasowe alternatora! Podczas oględzin skontrolujcie też szczelność układu chłodzenia – zdarzają się wycieki płynu z chłodnicy (korozja).