- Pierwszy van BMW zaskoczył nas swoją awaryjnością
- Rodzinne BMW jak na vana ma niezbyt duży bagażnik
- Niby BMW - a silnik wytrzymał niecałe 40 000 km
- BMW serii 2 Active Tourer – praktyczne, ale drogie
- BMW serii 2 Active Tourer – van ze sportowym zacięciem
- BMW serii 2 Active Tourer – 1,5-litra i 3 cylindry
- BMW serii 2 Active Tourer – napęd nie budził zaufania
- BMW serii 2 Active Tourer - przebieg testu
- BMW serii 2 Active Tourer – szczegółowa inspekcja po rozebraniu auta na części
- BMW serii 2 Active Tourer – dane techniczne
- BMW serii 2 Active Tourer – koszty łączne
- BMW serii 2 Active Tourer – naszym zdaniem
W teorii plan wydawał się dobry. Wystarczyło wziąć płytę zwinnego Mini, trochę ją zmodyfikować, dołożyć nowoczesnego benzyniaka R3, a całość opakować w tak wszechstronną karoserię. Jak pomyśleli, tak też zrobili. W 2014 r. światło dzienne ujrzała seria 2 Active Tourer. Szok i niedowierzanie, oto producent segmentu premium postanowił wejść w trudny teren kompaktowych przednionapędowych (!) vanów (!!). Zdrada! – zgodnym chórem zakrzyknęli fani marki. Inni bali się z kolei, że zupełnie nowy dla marki koncept może być nie do końca dopracowany. Jak jest naprawdę? Tego miał dowieść nasz test na dystansie 100 tys. km.
BMW serii 2 Active Tourer – praktyczne, ale drogie
BMW serii 2 Active Tourer zawitało na redakcyjny parking dokładnie na początku lata 2015 r. Elegancki szary lakier, 136-konny silnik benzynowy, ręczna skrzynia biegów i wersja Sport Line – takie połączenie zapowiadało vana o dynamicznym usposobieniu. Żeby jednak było też wystarczająco komfortowo podczas pokonywania dalekich tras, na liście opcji zakreśliliśmy: tzw. dużą nawigację, elektrycznie ustawiane fotele i amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. Rachunek końcowy przekroczył 170 000 zł.
Początkowo pochwały sypały się więc jak z rogu obfitości. Sympatię testujących wzbudzało zwłaszcza duże wnętrze serii 2: „Miejsca spokojnie wystarczy dla rodziców z dwójką dzieci i ich bagaży. Bardzo dobry dostęp do uchwytów Isofix” – wpis w dzienniku testowym po przebiegu 9860 km. „Bardzo się cieszę, że wreszcie ci, którzy lubią wysoko siedzieć, nie muszą w salonie BMW ograniczać się tylko do SUV-ów” – kolejna notka potwierdza początkową euforię testujących.
BMW serii 2 Active Tourer – van ze sportowym zacięciem
Podczas szybkiej jazdy dobrze spisywał się sportowy układ kierowniczy (opcja). Żeby jednak nie było za pięknie – wózek nie bardzo chce wejść do bagażnika o poj. 468-1510 l (to już tylko w wersji Grand!), podczas ostrzejszego ruszania Active Tourer miał wyraźne problemy z trakcją i bezradnie mielił kołami. Zagorzali fani marki potraktowali to jedynie obojętnym wzruszeniem ramion: „Z tylnym napędem na pewno byłoby lepiej”. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia okazały się dobrym wyborem, gdyż zapewniły świetny kompromis między dynamiką a wygodą. Do tego chwalono też fotele i wyciszenie 3-cylindrowego silnika. Nic więc dziwnego, że Active Tourera szybko obwołano... lepszym wydaniem Mercedesa klasy B.
Jednak im dalej w las, tym gorzej – wraz z rosnącym przebiegiem w dzienniku testowym zaczęły pojawiać się słowa krytyki. I tak, narzekano np. na słupek A, który skutecznie zasłaniał widok, nawigacja miała manierę do wprowadzania nas w sam środek porannych korków, a układ sterowania głosem nie radził sobie z... głosem niektórych testujących. Do tego za ludzki głos potrafił uznać szum wiatru z uchylonego okna. Inna sprawa, że nawet przy zamkniętych szybach od prędkości 100 km/h wzwyż w kabinie robiło się nieco za głośno.
Z czasem wyszło też na jaw, że początkowo chwalone fotele na długich trasach męczyły plecy. „Wysiadam z tego auta połamany, na dodatek kierownica jest przesunięta w lewą stronę kokpitu. Jak dla mnie komfort resorowania też mógłby być lepszy” – opinia jednego z testujących. Czujnik deszczu zna tylko 3 tryby pracy: wyłączony, bardzo szybko, superszybko. I to jeszcze można by przeboleć, ale wyłażących kłaków z dywaników po 40 000 km – już nie. To ma być jakość premium? Chyba BMW oszczędziło nie na tym, na czym trzeba.
BMW serii 2 Active Tourer – 1,5-litra i 3 cylindry
No to może udał się silnik naszego Active Tourera? Jednostki napędowe to w końcu chluba marki z Monachium. 1,5-litrowy silniczek R3 z turbo stosowany jest w kilku modelach: w seriach 1 i 3, różnych odmianach Mini, znajdziecie go nawet w egzotycznym hybrydowym i8. W teorii – dopracowany silnik wielkoseryjny, w praktyce – totalna klapa. Początkowo trzycylindrowa jednostka zebrała co prawda kilka pochwał (wysoka kultura pracy jak na R3, niezłe osiągi, dość dobre wyciszenie), ale szybko wyszło na jaw, że brak jednego cylindra wcale nie przekłada się na niskie spalanie. Wynik poniżej 8 l/100 km jest podczas normalnej codziennej jazdy w zasadzie nieosiągalny. W sumie z całego dystansu testu średnie zużycie paliwa wyniosło 8,5 l/100 km.
W miarę upływu czasu testujący coraz częściej zwracali uwagę na to, że w tym BMW jest trochę za mało... BMW, a działanie niektórych podzespołów odbiegało od przyjętych norm. Przykład: pedał sprzęgła pracował z takim oporem, jakby był to leciwy wóz dostawczy, a nie nowy kompaktowy van segmentu premium. Jak sprawdziliśmy, w naszym „maratończyku” siła nacisku na pedał musiała wynosić co najmniej 265 N, tymczasem norma fabryczna to 193 N.
To jednak drobiazg w obliczu tego, co niebawem miało nas spotkać. Niestety, po 30 005 km do „wycia” na biegu jałowym doszedł nowy odgłos. Nazwijmy go „brzęczeniem”, które na dodatek szybko się nasiliło. Dziennik testowy potwierdza: „Na zimnym silniku i przy wciśniętym sprzęgle słychać dźwięk przypominający pracę młota pneumatycznego”. No to do serwisu. Fachowcy szybko stwierdzili, że doszło do uszkodzenia łożyska oporowego wału korbowego (!). Powód: za duży luz, który znikał po rozgrzaniu silnika i dlatego nie dał znać o sobie od samego początku, lecz dopiero po 30 tys. km. Od kwietnia 2015 r. BMW stosuje zmodyfikowane podzespoły, ale nasz „maratończyk” został wyprodukowany przed tą datą... Skończyło się więc wymianą silnika w dziewięciomiesięcznym samochodzie. Nowa jednostka, co ciekawe, też nie była całkiem wolna od problemów – dwa razy silnik przeszedł w tryb awaryjny, na zegarach wyświetlił się komunikat o konieczności odwiedzenia serwisu. Po ponownym uruchomieniu motoru w obu przypadkach sytuacja wróciła do normy.
BMW serii 2 Active Tourer – napęd nie budził zaufania
Podczas przeglądu po przebiegu 55 431 km okazało się, że w pamięci komputera znajduje się sporo komunikatów o błędach. Centrala BMW zaleciła warsztatowi wgranie nowego oprogramowania sterującego i zalanie oleju silnikowego o lepkości 0W-20. Chyba się już nie dziwicie, że co najmniej od tego momentu straciliśmy całe zaufanie do naszego „maratończyka”. Marzenia o dobrym wejściu w nowy segment prysły – w przypadku Active Tourera – jak bańka mydlana.
Warto też wspomnieć o systemie utrzymania pasa. W teorii włączenie kierunkowskazu powinno usypiać układ, ale... wcale tak nie było. Irytujący dźwięk pojawiał się nawet wówczas, gdy kierowca sygnalizował chęć zmiany pasa. Końcowy demontaż? Nie wypadł tak źle. Obok drobnostek w stylu nieszczelnej klimatyzacji (za mało czynnika w układzie) i zapoconego przewodu w układzie doładowania natrafiliśmy też na jedną poważniejszą kwestię – okazało się, że sprzęgło nosi wyraźne ślady przegrzania i zużycia. Centrala z Monachium twierdzi, że sprzęgło należało wymienić przy okazji montażu nowego silnika.
Dlaczego tak się nie stało? Do tego dochodzi powierzchniowa korozja na tylnych drzwiach i mocowaniach siłowników klapy bagażnika. Technicy z Monachium utrzymują, że z czasem na pewno nie doszłoby do perforacji blach. Koniec końców Active Tourer otrzymuje od nas kiepską notę i ląduje na ostatnim miejscu rankingu. Gdzie te czasy, gdy świetne oceny dostawały modele 130i (E87) i 528i (F11)? W tym wypadku Bawarczyków czeka jeszcze mnóstwo pracy....
BMW serii 2 Active Tourer - przebieg testu
9622 km: żwawy trzycylindrowiec początkowo budzi sympatię, denerwuje za to hacząca skrzynia.
12 803 km: gdzie podział się stary dobry bagnet olejowy? Kontrola poziomu tylko przez komputer.
36 331 km: donośne stuki na zimnym silniku. W konsekwencji – konieczność wymiany jednostki na nową.
53 446 km: nie ma co upierać się przy ksenonach – zwykłe żarówki H7 też dobrze świecą.
72 514 km: podczas szybkiej jazdy autostradą rośnie spalanie, zasięg spada poniżej 500 km. I to pomimo sporego zbiornika (51 l).
BMW serii 2 Active Tourer – szczegółowa inspekcja po rozebraniu auta na części
1. Jeździł jak potłuczony: na dachu i masce znaleźliśmy sporą liczbę wgnieceń po gradzie. Podczas sprawdzianu nad naszym „maratończykiem” naprawdę wisiało jakieś fatum...
2. Grzechocze jak zabawka: poluzowany przewód doprowadzający powietrze do puszki filtra powietrza wydawał z siebie nieprzyjemny odgłos, który na szczęście nie docierał do kabiny i nie drażnił uszu podróżnych podczas jazdy.
3. Zaolejony jak w starym aucie: przewód między turbosprężarką a intercoolerem nosi wyraźne ślady oleju silnikowego. Usterka nie miała jednak wpływu na poprawne działanie 3-cylindrowca pracującego pod maską Active Tourera.
4.Wyglądają jak taniocha: ozdobne listwy progów drzwi po czasie mocno się porysowały i wyglądają, jakby przejechały nie 100 tys. km, tylko 2-3 razy więcej. Taki widok na pewno nie przystaje do ceny samochodu.
5. W dobrej formie: 3-cylindrowy benzyniak, zamontowany po przebiegu 36 331 km, nie wykazał niemal żadnych oznak zużycia. Może dlatego, że przejechał z nami tylko 65 000 km? Niestety, niestrawność po konieczności wymiany jednostki pozostała – to nie może się zdarzyć w prawie nowym aucie!
BMW serii 2 Active Tourer – dane techniczne
| Rodzaj silnika | t.benz. R3/12 |
| Pojemność silnika | 1499 cm3 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc maksymalna | 136 KM/4500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 220 Nm/1250 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 205 km/h |
| Skrzynia biegów | man. 6 |
| Napęd | przedni |
| Długość/szerokość/wysokość | 4342/1800/1555 mm |
| Rozstaw osi | 2670 mm |
| Masa własna (rzeczywista) | 1441 kg |
| Ładowność (rzeczywista) | 429 kg |
| Dop. masa przyczepy bez hamulców | 695 kg |
| Dop. masa przyczepy z hamulcami | 1300 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 51 l |
| Hamulce przód | tarczowe wentylowane |
| Hamulce tył | tarczowe |
| Ogumienie (seryjne) | 205/60 R 16 |
| Pojemność bagażnika | 468-1510 l |
BMW serii 2 Active Tourer – koszty łączne
| Koszty po 100 000 km | 57 807 zł |
| Koszt 1 km | 0,58 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 1,07 zł |
BMW serii 2 Active Tourer – naszym zdaniem
Do perfekcji daleko! Ten test to woda na młyn wszystkich zagorzałych fanów BMW, którzy z krytyką podchodzili do wprowadzenia na rynek modelu BMW w takim kształcie – chodzi oczywiście o nadwozie typu van, przedni napęd i silnik R3 pod maską.
O ile samą koncepcję Active Tourera da się zaakceptować, o tyle wpadek podczas testu – zdecydowanie nie. Wymiana silnika przy 36 331 km – to nie powinno się w ogóle zdarzyć! Nie tego spodziewaliśmy się po tym aucie. Active Tourer powtórzył „wyczyn” Mercedesa klasy A sprzed 20 lat i jako klasowy debiutant od razu wskoczył na sam koniec naszego rankingu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/12 Donośne stuki na zimnym silniku. W konsekwencji – konieczność wymiany jednostki na nową już przy 36 331 km!
2/12 Nowe BMW w starej scenerii: nie wszyscy testujący przychylnie spojrzeli na inne niż zwykle podejście bawarskiej firmy do Active Tourera. Van i do tego z przednim napędem w BMW?
3/12 Ryzyko zatkania: w okolicy podszybia zbiera się kompost, który z czasem może zatkać odwodnienie
4/12 Po przejechaniu 100 tys. km auto rozebraliśmy na części i wszystko dokładnie sprawdziliśmy.
5/12 Układ jezdny przypadł do gustu wielu testującym.
6/12 Dużo miejsca na nogi i nad głowami.
7/12 Także stan tarczy sprzęgła budzi zastrzeżenia.
8/12 Pojemność bagażnika wynosi 468-1510 l. Po złożeniu kanapy podłoga jest równa.
9/12 Projekt kokpitu typowy dla BMW i może się podobać – dobre materiały i nienaganna ergonomia.
10/12 Rdza w okolicach tylnych prawych drzwi zupełnie nas zaskoczyła. Panowie z BMW, to ma być niegroźne?
11/12 Początkowo trzycylindrowa jednostka zebrała co prawda kilka pochwał (wysoka kultura pracy jak na R3, niezłe osiągi, dość dobre wyciszenie), ale szybko wyszło na jaw, że brak jednego cylindra wcale nie przekłada się na niskie spalanie. Wynik poniżej 8 l/100 km jest podczas normalnej codziennej jazdy w zasadzie nieosiągalny. W sumie z całego dystansu testu średnie zużycie paliwa wyniosło 8,5 l/100 km.
12/12 Przebarwienia na docisku sprzęgła świadczą o tym, że element był dość mocno przeciążony.
