Mocna "piątka"

Tak jest teraz, tak było dwadzieścia lat temu, w czasach kiedy pojawiła się "5" z silnikiem turbo. Protoplastę zaprezentowano już w 1977 roku. Auto wyposażone w silnik z doładowaniem 1.4/125 KM i mechaniczny wtrysk paliwa nie było dostępne dla przeciętnego klienta. Bardziej demonstrowało siłę i sygnalizowało aspiracje firmy do obecności w rajdowych mistrzostwach świata. Sukces przyszedł dość szybko. W 1981 r. R5 ze 160--konnym silnikiem 1.4 umieszczonym centralnie wygrało Rajd Monte Carlo. Zwycięstwo przyspieszyło pojawienie się w ofercie rynkowej usportowionej wersji modelu. Już od 1982 r. było oferowane R5 wyposażone w silnik 1.4/107 turbo z dwugardzielowym gaźnikiem Webera. Trzy lata później przeprowadzono modernizacje elektroniki i zmieniono gaźnik na jednogardzielowy Solex (moc wzrosła do 115 KM), a w 1988 r. kolejne, ale tym razem drobne modyfikacje, pozwoliły "wykrzesać" dodatkowe 5 KM. Punktem wyjścia do stworzenia tego "małego urwisa" był udany silnik 1.4 typu C (m.in. OHV oraz mokre tuleje cylindryczne). Wzmocniony wydajną turbiną Garretta z chłodnicą powietrza doładowującego dysponuje mocą 120 KM i dostarcza niezapomnianych wrażeń. Co prawda, przyspieszaniu towarzyszy potężna "dziura turbinowa", ale gdy turbozespół włączy się, "maluch" Renaulta nabiera wyraźnie animuszu. W rękach doświadczonego kierowcy pojazd ważący 830 kg od 0 do 100 km/h przyspiesza w niespełna 8 s. Imponująca jest również prędkość maksymalna wynosząca ponad 200 km/h, ale niestety z powodu kiepskiej aerodynamiki nadwozia uzyskanie jej trwa wieki. Karoseria ma jeszcze jedną zasadniczą wadę. Pomimo że w 1985 roku wprowadzono nowsze rozwiązania konstrukcyjne w zakresie bezpieczeństwa biernego, nadal kolizja czołowa przy prędkości nawet 60-80 km/h była bardzo niebezpieczna. Z pewnością sportowy charakter ma niezależne zawieszenie, które co prawda gwarantuje pewność prowadzenia, ale tylko dostatecznie tłumi nierówności drogi. Poza tym przy zmianie obciążenia podczas pokonywania szybkich zakrętów R5 zachowuje się neutralnie, a jeżeli nawet przecenimy możliwości układu jezdnego, pierwsze uślizgi pojawią się spod kół przedniej osi. Poprawnie działają również tarczowe hamulce wszystkich czterech kół.Na pewno jazda "5" daje dużo satysfakcji, niestety eksploatacja już zdecydowanie mniej. Często posłuszeństwa odmawiają rozruszniki, wybijają się sworznie wahaczy i końcówki kierownicze. Luz pojawia się na półosiach napędowych. W przeważającej większości aut sporo do życzenia pozostawia kondycja silnika - jest czuły na przegrzanie i wycieki oleju. Komplet naprawczy w ASO (tłoki, pierścienie, sworznie tłokowe oraz tuleje cylindryczne) kosztuje 4500 zł, turbina (fabrycznie nowa) - 2400 zł. Trwałość napędu rozrządu w dużym stopniu uzależniona jest od warunków eksploatacji. W przypadku wymiany dwa koła, łańcuch oraz napinacz zubożą kieszeń użytkownika o 745 zł.