Citroen C4 ujrzał światło dzienne w trakcie Targów Motoryzacyjnych w Paryżu w roku 2004. Niedługo potem trafił na rynek. Nietuzinkowy następca stonowanej Xsary wzbudził potężne zainteresowanie. W roku 2005 model zdobył 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP oraz zajął drugie miejsce w rankingu Europejski Samochód Roku (przegrał z Toyotą Prius). Kompaktowy Francuz być może nie okazał się tak wielkim sukcesem sprzedażowym, jak Golf czy Astra, mimo wszystko w ciągu pierwszych czterech lat produkcji salony opuściło prawie 900 tysięcy aut. Produkcja zakończyła się w roku 2010.
C4 Coupe - oryginał z charakterem
Osoby, które czekały na powrót awangardy stylistycznej do gamy Citroena, w stu procentach były usatysfakcjonowane premierą modelu C4. Niespotykane linie, sylwetka dopracowana w każdym calu oraz agresywny i pełen charakteru tył w wersji coupe to wyśmienity zestaw. Kompaktowy Francuz szybko został okrzyknięty jednym z bardziej oryginalnych samochodów w swojej klasie. Co ciekawe, karoseria auta do dzisiaj wygląda świeżo i jest w stanie zrobić wrażenie na ulicach miast. A to duży sukces! W europejskiej ofercie marki funkcjonował 3- i 5-drzwiowy hatchback.
Francuska fantazja
Nietypowe i nowoczesne jest także wnętrze. Centralna część kierownicy zawsze pozostaje nieruchoma, elektroniczny prędkościomierz trafił na środek deski rozdzielczej, pole obrotomierza zmienia kolor na wysokich obrotach, system nawiewów ma specjalny aplikator zapachów, a fotel zawibruje za każdym razem, gdy auto przekroczy pas namalowany na jezdni. Szał technologiczny niestety przysłonił nieco praktyczność. O ile pasażerowie siedzący na tylnej kanapie będą mieli wystarczającą ilość miejsca na nogi, o tyle może im zabraknąć przestrzeni nad głową. Poza tym bagażnik jest mały. Model 5-drzwiowy dysponuje kufrem o pojemności 320 (maksymalnie 1023 litry), a 3-drzwiowy 314 litrów (maksymalnie 1083 litry). Na plus należy zapisać materiały wysokiej jakości, które wzorowo znoszą eksploatację.
VTS: 2 litry, 16 zaworów i nawet 177 koni
Najsłabszą jednostką w ofercie był 1,4-litrowy silnik benzynowy. Mimo mocy 90 koni, C4 jest zaskakująco dynamiczny. Najlepszym kompromisem między osiągami i spalaniem jest 110-konny motor 1,6. Dzięki niemu Francuz przyspiesza do setki w 10,6 sekundy, a na przejechanie stu kilometrów w mieście potrzebuje 9,5 litra paliwa. Dodatkowo benzyniak nie sprawia większych kłopotów eksploatacyjnych. Fani szybszej jazdy powinni pomyśleć o dwulitrowej jednostce. Silnik rozwija 136 lub 177 koni mechanicznych. W najmocniejszej wersji o nazwie VTS przyspieszenie do setki zajmuje zaledwie 8,3 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 227 km/h.
Citroen proponował również paletę nowoczesnych diesli. Motor 1,6 HDi występuje w dwóch wariantach mocy. C4 z 90-konnym ropniakiem świetnie sprawdzi się w mieście, ale może być zbyt ociężały na trasie. Dużo lepszą dynamikę oferuje model 109-konny. Oba silniki są wyjątkowo oszczędne. Średnie spalanie nie powinno przekroczyć 5 litrów ropy. Topowy diesel 2,0 HDi oferuje kierowcy 136 koni. 320 Nm rozpędza "Cytrynę" do 100 km/h w 9,7 sekundy. W cyklu mieszanym spalanie wynosi 5,5 litra.
W roku 2008 Francuzi zmodyfikowali nie tylko karoserię, ale i ofertę silnikową. Miejsce większych benzyniaków zajął turbodoładowany silnik 1,6 opracowany przy współpracy z BMW. W słabszej wersji motor rozwija 120 koni mechanicznych. Dzięki temu pierwsza setka pojawia się na liczniku Citroena po 10 sekundach, a spalanie w mieście wynosi nieco ponad 9 litrów. Mocniejszy wariant dysponuje stadem 150 koni (140 koni przy wyborze automatu). Dodatkowa moc skraca czas przyspieszenia o prawie 2 sekundy i o niespełna litr zwiększa zapotrzebowanie na paliwo. Nowością były także 140-konny, 2-litrowy ropniak. Zmianom oparł się 1,6-litrowy diesel i motor 1,4 16v.
Używany C4 nawet 16 tysięcy tańszy od Golfa
Zawieszenie C4 to przede wszystkim sprawdzone rozwiązania. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, a z tyłu belkę skrętną. Zaskoczyć mogą usztywnione nastawy. Oczywiście nieco ucierpiał na tym legendarny komfort jazdy Citroenem, jednak zyskała pewność prowadzenia. Na uwagę zasługuje także czuły układ kierowniczy, który praktycznie w okamgnieniu reaguje na polecenia kierowcy. W kolumnach McPhersona dosyć szybko wybijają się łączniki stabilizatora i drążki kierownicze. Tylne zawieszenie jest trwałe, jednak trzeba się pogodzić z jego hałaśliwą pracą. Wysoka skuteczność pracy układu hamulcowego to niewątpliwa zaleta modelu. Niestety tarcze dosyć szybko zużywają się i są podatne na skrzywienie.
Asem w rękawie C-czwórki jest atrakcyjna cena na rynku wtórnym. Za egzemplarz z początku produkcji kupujący musi wyłożyć minimum 12 tysięcy złotych. W tej cenie otrzyma auto z 1,6-litrowym dieslem i bogatym wyposażeniem. Dla porównania za gorzej wyposażoną Astrę i Corollę należy zapłacić dwa tysiące więcej, a Golf będzie wymagać dopłaty nawet 3 - 4 tysięcy. Ceny Citroenów w wersji po liftingu (rocznik 2008) zaczynają się od 16 tysięcy. Model ze 140-konnym silnikiem 2,0 HDi i pełnym wyposażeniem z końca produkcji potrafi kosztować maksymalnie 36 - 37 tysięcy złotych. Astra w podobnej wersji stanowi wydatek co najmniej 46 tysięcy, a Golf 50 tysięcy. Dysproporcja jest potężna!
Francuski rarytas miewa gorzki smak!
Kompaktowa "Cytryna" jest oryginalna, kusi oszczędnymi dieslami, niezłym zawieszeniem i rewelacyjną ceną. Auto nie jest jednak pozbawione wad. Największym zmartwieniem właścicieli francuskiego hatchbacka jest wysoka awaryjność. W silniku 1,6 HDi już po niewielkich przebiegach pojawia się problem z lejącymi wtryskiwaczami, szczelnością miski olejowej, awariami poszczególnych czujników czy wyciągniętym łańcuchem łączącym wałki rozrządu. Poza tym często zatykają się kanały doprowadzające olej do turbo. Sprawa jest o tyle poważna, że efektem będzie kosztowne zatarcie turbosprężarki.
2,0 HDi ma nieco mniej problemów. Kierowcy skarżą się na niską trwałość dwumasowego koła zamachowego, koła pasowego oraz zaworu EGR. Dodatkowo przy przebiegu przekraczającym 180 tysięcy kilometrów (czyli normalnym dla kilkuletniego diesla) wymiany wymagać będzie filtr cząstek stałych. Nowy element kosztuje 4 tysiące złotych. Dużo mniej trosk eksploatacyjnych generują silniki benzynowe. Te najczęściej mają problemy z silniczkiem korkowym biegu jałowego, zaworem recyrkulacji spalin, cewkami zapłonowymi oraz łańcuchem rozrządu (1,6 turbo). Za najmniej problematycznego benzyniaka uznawany jest motor 1,6 16v.
Elektronika to wróg numer 1!
Pomijając jednostki napędowe, C4 będzie miał spore kłopoty z elektroniką. Właściciele hatchbacków często zgłaszają usterki czujników cofania, sterowników ABS i układu zamków. Dodatkowo klimatyzacja potrafi wariować i nie słuchać poleceń kierowcy, a komputer pokładowy pod wpływem zwarć sygnalizuje awarie, które w rzeczywistości nie występują. Ceny części zamiennych nie są wysokie. To jednak jeszcze nie powód do radości. Niejednokrotnie podczas diagnozowania usterek w rozbudowanym układzie elektronicznym, konieczna okaże się pomoc specjalisty. A elektromechanik, który ma wiedzę i sprzęt, z całą pewnością nie wystawi niskiego rachunku.
Patrząc na C4 nietrudno stwierdzić, że Citroen wraca do korzeni! Awangarda przemieszana z nowatorstwem tworzy wystrzałową mieszankę, która mimo iż nie przypadnie do gustu fanom aut japońskich i niemieckich, nadal jest atrakcyjna oraz godna uwagi. Oczywiście Francuz bywa kapryśny. Jednak w stosunku do Golfa, Astry czy Corolli proponuje dużo więcej za dużo mniej. Czy to wystarczająca zachęta? Oceńcie sami.
