Czy warto kupić używanego Volkswagena Golfa 7?

Zacznijmy od samej platformy MQB. Platforma to konstrukcyjna i technologiczna baza, wokół której budowany jest samochód. Obejmuje ona podłogę, podstawowe punkty mocowania podzespołów — silnika, zawieszenia. Od konstrukcji platformy zależy, jakie układy napędowe, zawieszenia czy nadwozia będą mogły być w niej stosowane — to taki fundament samochodu. Przygotowanie platformy może kosztować setki milionów, a nawet miliardy euro!

Volkswagen kilkanaście lat temu postanowił zainwestować dużo, ale stworzyć za jednym zamachem platformę, która będzie tak wszechstronna, żeby móc budować na niej najróżniejsze modele aut — wcześniej producenci zwykle robili tak, że mieli osobne platformy do aut małych, osobne do kompaktów, jeszcze inne do aut klasy wyższej i średniej czy do dostawczaków. Skrót MQB powstał od niemieckiego określenia "Modularer Querbaukasten", co w tłumaczeniu na polski oznacza modułową platformę z poprzecznym umieszczeniem silnika — jej konstrukcja jest tak uniwersalna, że została ona wykorzystana jako baza do stworzenia niesamowitej liczby najróżniejszych modeli z wielu segmentów.

Na tej samej generacji platformy MQB, z którą zadebiutował Golf 7, powstawały m.in. Audi A3 i TT, Skoda Octavia i Superb, Volkswagen Passat, Arteon czy Touran — czyli teoretycznie skrajnie różne auta z napędem na przód lub na obie osie. To znaczy, że Golf musiał dostać rozwiązania zaprojektowane z olbrzymim zapasem, żeby nadawały się także do aut większych i mocniejszych. To dobrze wróży!

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to przy siódmej generacji Volkswagen nadał Golfowi oszczędny w ozdobnikach wygląd, dzięki czemu to porządnie zaprojektowane auto ładnie się starzeje — bo klasyka zawsze pozostaje w modzie dłużej niż chwilowo popularne błyskotki.

Volkswagen Golf 7 w wersji Variant pojawił się na rynku w 2013 r., a cztery lata później doczekał się głębokiego liftingu. Te późniejsze egzemplarze, znane wśród fanów marki jako Golf 7.5, uchodzą za szczególnie warte uwagi.

Na zewnątrz przy okazji liftingu Volkswagen zmodyfikował jedynie detale — pojawiły się nowe kształty zderzaków i odrobina chromów. Technicznie zmiany były jednak poważniejsze: nowe silniki, nowoczesne systemy multimedialne, systemy asystujące, reflektory w technologii LED i opcjonalnie cyfrowy zestaw wskaźników Active Info Display, czyli wirtualny kokpit.

Świetne wrażenie robią proporcje tego modelu. Volkswagen Golf Variant mierzy 4,57 m długości, czyli jest o około 30 cm dłuższy od zwykłego Golfa — to rozmiar zbliżony do... wcześniejszych generacji Passata! Golf Variant to bardzo przestronne kombi, sprawdzi się jako auto rodzinne dla czterech osób, a jednocześnie pozostaje zwrotny i poręczny w ruchu miejskim. Dłuższy tył przełożył się na walory użytkowe bagażnika, który ma tu imponujące 605 litrów pojemności.

Po złożeniu tylnych siedzeń uzyskujemy aż 1620 litrów przestrzeni. Krawędź załadunku jest niska, otwór szeroki, a cała przestrzeń bagażowa ma praktyczny, prostokątny kształt. Tak praktycznego kształtu nie oferuje żadne inne kombi tej klasy i wieku — tu konkurencją mogłoby być najwyżej kanciaste Volvo sprzed lat.

W tej generacji Golfa Volkswagen naprawdę przyłożył się do ergonomii i rozplanowania wnętrza. Z przodu wygodnie usiądą osoby zarówno o wzroście 1,60, jak i 1,95 m — to zasługa dużego zakresu regulacji foteli. Z tyłu miejsca wystarczy także dla dwójki wyrośniętych dorosłych.

Jeszcze lepsze wrażenie robi jakość wykonania. Czytelne wskaźniki i intuicyjna obsługa to cechy charakterystyczne dla Golfa tej generacji. Materiały wykończeniowe są solidne — miękkie tworzywa, precyzyjne przełączniki i doskonałe spasowanie elementów przypominają, ile wysiłku włożył Volkswagen w produkcję kompaktów tej generacji. Choć wnętrze nie wygląda już współcześnie, to subiektywnie wydaje się znacznie solidniejsze niż w wielu nowszych autach — także z koncernu Volkswagena.

Trendline, Comfortline i Highline — to trzy podstawowe wersje wyposażeniowe. Trendline to podstawowa odmiana z prostą tapicerką i najczęściej stalowymi felgami — typowa opcja ekonomiczna. Comfortline to kompromis dla rozsądnych, a Highline zapewnia bardziej luksusową atmosferę. Dla miłośników szybszej jazdy przygotowano wersje GTD (diesel), sportowe R (310 KM, do 270 km na godz.) i Alltrack (crossover z napędem 4x4).

W przypadku Golfa Varianta ważniejsza od wyboru wersji wyposażeniowej jest tak naprawdę lista opcji wybranych przez pierwszego właściciela. Zwłaszcza byłe auta flotowe potrafią zaskoczyć — niektóre są "gołe", ale też zdarzają się egzemplarze z ciekawie dobranymi pakietami. Nawigacja, podgrzewane fotele i przede wszystkim rewelacyjne fotele ergoActive to mocne argumenty przy zakupie.

W wersji po liftingu warto szukać aut z reflektorami w technologii Full LED (standardowe światła są przeciętne), z adaptacyjnym tempomatem (ACC) oraz z zestawami multimedialnymi Discover i Media.

Cyfrowy zestaw wskaźników Active Info Display wygląda nowocześnie, ale nie jest wcale bardziej czytelny od klasycznych zegarów — można się bez niego obejść.

W egzemplarzach poliftingowych Golfa 7 znaleźć można nowe systemy inforozrywki MIB-2,5 z ekranami od 6,5 do 9,2 cala. Podstawowy to Composition Colour, popularny był większy Composition Media z 8-calowym wyświetlaczem i dwoma klasycznymi pokrętłami. W zależności od wersji poza analogowym radiem dostępny jest też moduł cyfrowy DAB+.

Chętnie zamawiano nawigację, SmartLink z Apple CarPlay i Android Auto. Najwyższy model — Discover Pro — jest oceniany różnie: nie ma fizycznych pokręteł, ale pozwala na sterowanie gestami. Opcjonalnie dostępne było też nagłośnienie Dynaudio (400 watów).

Po prostu dobrze, także jako kombi. Golf 7 sprawdzi się wszędzie: na autostradzie, na drogach podmiejskich, a z niewielkimi zastrzeżeniami także w mieście.

Volkswagen Golf VII w wersji Variant dostępny był jedynie z silnikami spalinowymi (TSI, TDI), do tego wariantu nadwoziowego, inaczej niż do hatchbacka, nie można było zamówić ani hybrydy PHEV, ani napędu całkowicie elektrycznego. Kombi nie występuje też w wariancie GTI.

Wśród późniejszych silników benzynowych podstawą jest trzycylindrowy 1.0 TSI o mocy 110 KM — wystarcza do codziennej jazdy, ale przy pełnym obciążeniu robi się słaby. Znacznie lepiej wypadają mocniejsze jednostki czterocylindrowe, zwłaszcza wersja 150-konna — jest kulturalna i przy rozsądnej jeździe oszczędna.

Na tylnej klapie często widać oznaczenie TDI. Silnik 1.6 TDI ma 115 KM — jego osiągi nie zachwycają, ale dla kierowców pokonujących duże dystanse i jeżdżących spokojnie zużycie paliwa na poziomie 5 litrów jest realne. Więcej przyjemności z jazdy daje silnik 2.0 TDI o mocy 150 KM i 340 Nm momentu obrotowego — idealny do jazdy nawet z pełnym obciążeniem, z przyczepą czy na autostradzie.

Odmiana GTD o mocy 184 KM jest sportową propozycją, podobnie jak 300-konny R — takie wersje trudno znaleźć na rynku, bo nie trafiały do flot.

Egzotyczne i technicznie nie zawsze bezproblemowe są modele TGI na gaz ziemny (110 KM) — jedyną szansą na normalną eksploatację takiego auta w Polsce jest wymiana instalacji na taką przeznaczoną do LPG, ale szkoda na to zachodu i pieniędzy, lepiej poszukać innego egzemplarza.

Przy większych przebiegach ważna jest pełna historia serwisowa. W przypadku diesli liczy się raczej sposób eksploatacji niż sam przebieg — 200 tysięcy kilometrów, głównie pokonanych autostradą, nie musi być powodem do niepokoju.

Dobra wiadomość jest taka, że wraz z pojawieniem się platformy MQB wprowadzono poprawione silniki 1.2 i 1.4 TSI (EA211) z paskiem rozrządu. Tu uwaga jedynie na wariant 1.4/122 KM — może brać olej. Sensownym wyborem będzie też 1.5 TSI (EA211 Evo) — przyzwoite osiągi i niskie zużycie paliwa. Ale uwaga: znane są przypadki uszkodzonych gładzi (kod silnika DADA). Diesle są niezłe, trzeba za to szczególnie uważać w przypadku wariantu 184 KM (kod CUNA) — normą jest wyraźnie podwyższone spalanie oleju.

Siedmiobiegowa sucha skrzynia DSG lubi szarpać przy ruszaniu i szybciej zużywa sprzęgła niż sześciobiegowe, mokre DSG. Silniki 1.5 TSI z technologią ACT (odłączanie cylindrów) czasem potrafią szarpać na niskich obrotach. Diesle TDI przy wysokich przebiegach miewają kłopoty z układem EGR, zapchanymi filtrami cząstek stałych lub wtryskiwaczami — ryzyko wzrasta przy częstej jeździe na krótkich dystansach.

Systemy multimedialne tej generacji są ogólnie trwalsze niż nowszy MIB-3, ale czasem potrafią się zawiesić.

Nieszczelności zdarzają się w pompach wody i panoramicznym dachu. Mocno eksploatowane egzemplarze mogą mieć początki korozji na progach, tylnych nadkolach i tylnej osi. W niemieckich rankingach niezawodności Golf 7 bryluje wśród konkurentów. Nowszy Golf 8 plasuje się już tylko w środku stawki pod względem awaryjności.

Nie bez powodu Golf 7 uchodzi za jedną z najlepszych generacji tego modelu — oferuje niemal wszystko, czego można oczekiwać nawet od nowego auta, jest niesamowicie przestronny i praktyczny. Znajdziemy w nim głównie niezłe i sprawdzone silniki, które Volkswagen zdołał w międzyczasie poprawić, a ceny spadły już do rozsądnego poziomu.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz z 2019 r., z udokumentowanym przebiegiem ok. 173 tys. km, z silnikiem Diesla i skrzynią DSG, z wyposażeniem Comfortline, został wyceniony na ok. 44 tys. zł.

Wielkim plusem Golfa jest doskonała dostępność części zamiennych — oryginalnych, tańszych zamienników czy nawet elementów używanych. Ze znalezieniem warsztatu obeznanego z typowymi bolączkami Volkswagenów też nie jest trudno. Volkswagen Golf 7 to jeden z mniej ryzykownych wyborów, a w dzisiejszych czasach to poważny atut.