Skromnie, ale z głową
Nietrudno odkryć zalety karoserii Sunny. Już pierwsze kilometry pokonane za kierownicą auta udowodnią, że kokpit nie jest porywający stylistycznie, a materiały również odbiegają od idealnych, ale czytelność wskaźników i wygoda obsługi przełączników nie pozostawiają pola do krytyki. Pozytywne uwagi zbierają fotele przednie. Dostatecznie przytrzymują ciało kierowcy w zakrętach i są wygodne. Mniej komfortowo podróżuje się z tyłu. Co prawda w aucie tej klasy nie można liczyć na rewelacyjną ilość miejsca na nogi, ale jeśli posadzi się tam panią z dzieckiem (uwaga: na duży fotelik, pasy okażą się za krótkie!), to można spodziewać się utyskiwań na brak przestrzeni.
Pokładane nadzieje spełni bagażnik
Dla młodych rodzin lepszym wyborem okaże się odmiana pięciodrzwiowa - wygląda równie elegancko co sedan, ale po złożeniu kanapy umożliwi łatwy przewóz np. pralki. Nieco większy jest kufer sedana: 440 przeciwko 430 l. Niepotrzebne są obawy o trwałość karoserii. Pierwsze drobne oznaki korozji (łączenie progu i błotnika tylnego) spotkać można tylko w starszych egzemplarzach. Nieźle prezentuje się trwałość elementów wykończenia wnętrza, choć tu liczyć się trzeba z usterką jakiejś klamki czy poluzowanymi zawiasami drzwi.
Pracownik idealny
Dla wielu osób wysokoprężny silnik Nissana będzie najlepszym rozwiązaniem. Jak na klasę kompakt ma on dość dużą pojemność (2,0 l), praktycznie bez zmian stosowany był również w większej limuzynie Nissana - Primerze. Wnioskować można, że z napędzaniem lekkiego Sunny nie powinien mieć większych problemów. Mimo że silnik o zapłonie samoczynnym stosowany w tej generacji Sunny jest młodą konstrukcją z końca lat 80., nie zdecydowano się na nowinki techniczne. Wtrysk oleju napędowego do komory wirowej typu Ricardo, rozdzielaczowa pompa wtryskowa, brak sprężarki i chłodzenia powietrza doładowującego (intercoolera) - pomyśleć można że jednostka ta będzie miała problem stawić czoło europejskim TDI. Odbiega od nich oczywiście mocą i super-oszczędnością, ale sprawdza się doskonale. Przy spokojnej jeździe mieszanej (miasto-trasa) spodziewać się można, że na każde przejechane 100 km do baku wlać trzeba będzie 5 l oleju napędowego. Motor 2.0 diesel polecić można osobom spokojnie jeżdżącym. Najbardziej lubi on niskie i średnie obroty, w zakresie 2400-3500 obr./min. Jest wtedy żwawy i chętnie przyspiesza. Niestety, pogodzić się trzeba z podwyższonym poziomem hałasu (zwłaszcza podczas rozruchu). Przed zakupem auta trzeba dokładnie rozważyć, czy silnik wysokoprężny będzie opłacalny. Koszt nabycia używanego diesla nie jest dużo wyższy jak w przypadku nowych produktów, ale cały czas pozostaje konieczność dokonywania przeglądów. W benzyniaku z wtryskiem wystarczy pojawić się na stacji raz na 15 tys. km, tu trzeba stawiać się 5 tys. km częściej. Motory 1.4 i 1.6 mają montowane łańcuchy rozrządu, wytrzymujące cały okres eksploatacji (czyli co najmniej 300-350 tys. km), w dieslu raz na 100 tys. km wymienić trzeba pasek rozrządu, co kosztuje (wraz z materiałami) około 750-1200 zł. Odpada konieczność regulacji zaworów - zastosowano popychacze hydrauliczne.
Silniki Diesla, podobnie jak benzynowe, charakteryzują się niezłą wytrzymałością
Przy spokojnej eksploatacji i rygorystycznym przestrzeganiu terminów przeglądów osiągnięcie 500 tys. km nie powinno stanowić problemu. Do 150 tys. km kłopotów nie powinna sprawiać aparatura wtryskowa. Jej regulacja, połączona z wymianą końcówek wtryskiwaczy na oryginalne, wymaga wydania 1000 zł. Po japońsku Ciekawie rozwiązano konstrukcję podwozia. Nie ma tam typowej dla "europejczyków" belki skrętnej. Podobnie jak z przodu również z tyłu montowana jest kolumna resorująca prowadzona dwoma wahaczami poprzecznymi i uzupełniona stabilizatorem. Taki układ nieźle sprawdza się w eksploatacji. Jest bardzo korzystnym wyważeniem pomiędzy komfortem a pewnością prowadzenia.
Zastrzeżeń nie można mieć do układu kierowniczego
Standardem jest wspomaganie, dzięki czemu kręcenie kierownicą nawet na parkingu nie sprawia problemów. Również wyczucie kół i precyzja sterowania są na dobrym poziomie. Układ hamulcowy (przód tarcze, tył bębny) zapewnia zadowalającą skuteczność. W konfrontacji z polskimi dziurami podwozie wychodzi zwycięsko. Przed 100 tys. km rzadko kiedy zachodzi konieczność wymiany choćby końcówek drążków kierowniczych. Mniej trwałe są tylko amortyzatory.
