Poważny problem z zasilaniem

, które nie mają wtrysku, ale to głównie modele niższych klas. Np. w VW Golfie III, który zadebiutował w 1991 r., pracują już tylko układy wtryskowe. Do końca produkcji gaźnik miało np. Daewoo Tico czy Fiat Cinquecento 700. Nieco później wtrysk paliwa zawitał do Polski i krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Tu zdecydowana większość modeli w połowie 1995 r. zmuszona była przestawić się na nowocześniejszy system zasilania. Powód? Bardzo prosty - ekologia. Używając gaźnika, trudno sprostać normie Euro II. Współpraca z sondą lambda (nieodzowną dla sprawnego działania katalizatora) wymaga wprowadzenia drogiego gaźnika elektronicznego. Poza tym rozwój elektroniki wpłynął na znaczące upowszechnienie wtrysków elektronicznych, które całkowicie wyparły skomplikowane układy mechaniczne. Obsługa gorsza w Polonezie niż w AudiUżytkownik ma niewielki wpływ na trwałość i poprawność funkcjonowania gaźnika. Dbać musi o ogólną czystość komory silnikowej oraz paliwa. Poza tym tylko w autach krajowych trzeba zlecać niemal podczas każdego przeglądu czyszczenie i regulację. Samochody zachodnie jeżdżą przeważnie długie lata bez rozbierania gaźnika. Co zrobić, gdy stwierdzimy, że przyczyną niesprawności (trudności w uruchomieniu silnika,nierówna praca np. na wolnych obrotach, duże spalanie, brak mocy) jest właśnie gaźnik? Bez specjalistycznej wiedzy (i warsztatu) się nie obejdzie, a próba samodzielnej ingerencji może sporo... popsuć. Nawet prawidłowa regulacja wymaga użycia analizatora spalin. Fachowiec za kompleksowy przegląd bierze od 150 zł (np. Polonez) do ok. 500 zł (skomplikowane zachodnie czy japońskie konstrukcje). Do tego dochodzą niedrogie i łatwo dostępne części (w przypadku braku do sprowadzenia w ciągu kilku dni), typu uszczelki, dysze, przepony. Przyczyną uszkodzenia może być też zła instalacja gazowa - mieszalnik powinien być za gaźnikiem, a nie przed nim.