Przebój z Czech

Auto zaprezentowano we wrześniu 1996 r. Miał to być milowy krok w kierunku poprawy wizerunku i sytuacji finansowej czeskiej firmy. Niektórzy wyrażali wprawdzie obawy co do jakości wykonania i trwałości auta, ale niepodważalny był fakt, że nieco podstarzała, choć sprawdzona technologia koncernu Audi/VW powinna zaowocować bezproblemową eksploatacją. I tak też się stało. Samochód z Mladej Boleslavi szybko stał się jednym z najchętniej kupowanych pojazdów segmentu... Właśnie, trudno jest przyporządkować Octavię do któregokolwiek z segmentów. Zbudowana na płycie podłogowej Audi A3 i Golfa IV, jest trochę za mała na klasę średnią, ale wymiarami zdecydowanie "przeskakuje" auta kompaktowe. Niemniej jednak czeski produkt idealnie wpasował się w europejski rynek. W Polsce do 2004 roku Octavia znalazła prawie 50 tys. nabywców. Sprawia to, że na rynku używanych nietrudno o egzemplarz "krajowy" i co najważniejsze - z udokumentowaną przeszłością. Kiepski indywidualistaW momencie prezentacji Octavię chwalono za dobrą aerodynamikę nadwozia (Cx=0,31), ale ganiono za brak indywidualizmu, co często (i słusznie) zarzuca się niemieckiemu kooperantowi. I trzeba przyznać, że to auto nudne i bez charakteru. Ale z drugiej strony konserwatywny styl ma swoje zalety. Miękkie linie karoserii nadal wyglądają korzystnie, a auto nie wyróżnia się zbyt mocno na tle nowszych konstrukcji. Zainteresowni kupnem Octavii nie mają zbyt dużego pola manewru. Mogą wybierać pomiędzy liftbackiem i kombi (na rynku rok później), które jednak powinny usatysfakcjonować na wiele sposobów. Wspólną zaletą obydwu nadwozi są ogromne bagażniki. Przewiezienie dużych, foremnych przedmiotów lub rodzinnych bagaży na wakacyjny wyjazd nie sprawia kłopotów. Natomiast najpoważniejszej wady należy upatrywać w znikomej ilość miejsca na nogi dla osób siedzących na niewielkiej kanapie. Jest go tu naprawdę mało (również w autach po liftingu). Nie najlepszą notę trzeba wystawić fotelom, które od pojawienia się auta na rynku zachowały prawie niezmieniony kształt. Zapewniają tylko przeciętny komfort i słabe podparcie boczne, ale można je regulować w szerokim zakresie. Tapicerka materiałowa i tworzywa sztuczne szczególnie w autach do 2000 roku są bardzo przeciętne. Poza tym w uporządkowanym wnętrzu wszystko jest w zasięgu ręki. Nie ma problemów z obsługą i działaniem przełączników. Nawet przy przebiegu ok. 200 tys. km rzadko słychać stuki, trzaski oraz skrzypienia. Prawie jak na pchlim targu Spore pole manewru mamy w gamie silnikowej. Z jednostek benzynowych do spokojnej, rodzinnej jazdy wystarczy mocniejszy motor 1.6. Wymagającym polecamy turbodoładowane 1.8 o mocy 150 KM. Jednak Octavia najczęściej występuje z dieslem (to w ogóle najchętniej kupowane auto z jednostką wysokoprężną na naszym rynku). Są one godne polecenia. Do wyboru mamy aż pięć odmian mocy, z których przeważającą większość stanowią wersje 90- i 110-konne. Ich zalety to przyzwoita dynamika i małe spalanie. Wada jest w zasadzie jedna - niska kultura pracy. Znajdzie się też coś dla osób o sportowych ambicjach, a także kierowców preferujących napęd 4x4 (co należy do rzadkości nawet w klasie średniej). Układ jezdny (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna) nie budzi większych zastrzeżeń. Został zestrojony dość twardo, ale nierówności nawierzchni tłumi zadowalająco. Zakręty pokonuje pewnie, z lekką tendencją do nadsterowności. Z reguły Octavia rzadko ulega awariom. Nie oznacza to jednak, że auto jest wolne od wad. W egzemplarzach produkowanych do 2000 r. niekiedy silniki benzynowe cierpiały na falujące wolne obroty, zdarzały się też pęknięte obudowy skrzyni biegów. Natomiast jednostkom Diesla dokuczają awarie przepływomierza powietrza (w Niemczech koncern Audi/VW obniżył jego cenę o połowę), niekiedy szwankują przekaźniki modułu sterującego pracą silnika oraz uszkodzeniom ulega przekaźnik świec żarowych. Diesel ma jeszcze jedną zasadniczą wadę - niewielki prześwit pomiędzy silnikiem a nawierzchnią. Podczas przejeżdżania po nierównościach łatwo uszkodzić plastikowe osłony silnika (koszt w ASO od 460 do prawie 700 zł) lub miskę oleju. Zawieszenie kół raczej nie sprawia problemu. Solidne są zarówno łączniki stabilizatora, silentblocki, jak i końcówki drążków kierowniczych. Jedynie gumki stabilizatora trzeba wymieniać często - nawet co 20-30 tys. km (koszt w ASO ok. 100 zł). Rzadko pojawiają się wycieki w układzie przeniesienia napędu. A jeżeli wystąpią, należy się ich spodziewać z wewnętrznych przegubów półosi napędowych. Sama przekładnia nawet po przebiegu ok. 100-150 tys. km z reguły jest w dobrej kondycji, choć lewarek pracuje jak przysłowiowy hebel.