Od Volkswagena pochodzi wiele części: płyta podłogowa, silniki (poza całkowicie niespotykanym w Polsce 1.4), drobne elementy. Inżynierowie z Mlada Boleslav odpowiedzialni są za skomponowanie całego samochodu i za budowę nadwozia.
Ponieważ bogate tradycje Skody na polskim rynku są ciągle kontynuowane, w Poznaniu rozpoczęto montaż tych aut. A dzięki temu w sprzedaży sporo jest ofert: "kupiona w Polsce, pierwszy właściciel,serwisowana".
Czy warto zwracać na nie uwagę? Płyta podłogowa Octavii pochodzi z Audi A3. Potem trafiła jeszcze do wielu innych modeli Grupy VW. Jednak w przeciwieństwie do pozostałych, kompaktowych aut Octavia ma ambicje należeć do klasy wyższej średniej, czyli konkurować np. z Vectrą i Laguną. Okazuje się to sporą zaletą, ale jednocześnie największą wadąMały rozstaw osi (porównywalny z autami segmentu C) decyduje o niezbyt dużym - w odniesieniu do drugiego rzędu siedzeń - wnętrzu. Gdy przedni fotel zajmie ciut wyższa osoba, o swobodnym rozprostowaniu nóg z tyłu nie ma co marzyć.
Przestronność np. Cariny E to zupełnie inny rozdział. Na dodatek niezbyt wiele dobrego usłyszeć można o siedzeniach Octavii. Są na tyle twarde, że podczas kilkusetkilometrowej podróży bardziej wrażliwi zaczną marzyć o drugiej klasie PKP.
Na tym się właściwie kończą wady karoserii. Do wykończenia zastosowano niezłej jakości materiały. Są one (podobnie jak wyposażenie) zależne od standardu Octavii. W najbogatszej SLX Skoda dodaje welurową tapicerkę, natomiast w Laurin&Klement znajdzie się skórzane obicia (ładne, ale w dalszym ciągu niewygodne). Podobnie jest z dodatkami podnoszącymi komfort i bezpieczeństwoGLX jest nie najgorzej doposażony - ABS, poduszka kierowcy, wspomaganie kierownicy, regulowany na wysokość (i ukształtowanie części lędźwiowej) fotel kierowcy, trochę "elektryki", filtr przeciwpyłkowy.
Klasą samą w sobie jest bagażnik. Ogromny otwór drzwiowy, regularne kształty, duża pojemność i składane (asymetrycznie dzielone) siedzenia. Tu w klasyfikacji rodzinnej (gdzie z tyłu podróżują młodsi pasażerowie nie wymagający tyle miejsca) auto łatwo nadrabia stracone punkty.
Podstawowy silnik nie jest adresowany do "ścigantów". To sprawdzona jednostka z Golfa. Od 100-konnego wariantu 1.6 różni się trochę pojemnością - wersja 75 KM ma 1598 ccm, mocniejsza o 3 ccm mniej.
Pozbawiony ekstrawagancji silnik jest trwały. Na zużycie cylindrów trzeba czekać co najmniej 300-400 tys. km. O regulację luzu zaworów dbają hydrauliczne popychacze, układ wtryskowy (wielopunktowy) sterowany jest wspólnie z układem zapłonowym.
Tak więc przeglądy ograniczają się zazwyczaj do kontroli pracy tych urządzeń. Przeciętnie kształtują się osiągi. Na uzyskanie 100 km/h czekać trzeba ponad 15 s, natomiast podjeżdżając pod dystrybutor liczyć się trzeba z tym, że na przejechane 100 km ubyło około 8 l/100 km. O komforcie i bezpieczeństwie jazdy decyduje m.in. płyta podłogowa. Minusem przyjętej koncepcji (mały rozstaw osi, duży zwis przedni i tylny) jest delikatna skłonność samochodu do podłużnego kołysania przy przejedżaniu nierówności poprzecznych i do nurkowania przy hamowaniuJednak perfekcyjnie dobrane punkty mocowania zawieszenia skutkują stabilnością (i precyzją prowadzenia) nawet przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Także hamulce ocenić trzeba jako bardzo skuteczne.
Minęły już czasy, gdy części do Skód kupowało się niemal na kilogramy. Elementy VW siłą rzeczy są sporo droższe, jednak pułap cen w ASO Skody można zaakceptować. Wymiana paska rozrządu kosztuje bez materiałów 380 zł, a sprzęgła 390 zł.
Nieźle jest z trwałością auta. W polskich warunkach spodziewać się można usterek zawieszenia. Defekty dopadają czasem układ przeniesienia napędu. Gdy samochód nie chce zapalić, może to oznaczać usterkę immobilisera (naprawa w ASO trwa 30 min) lub pompy paliwa spowodowaną przepaleniem bezpiecznika.
