Trzy ery SsangYonga

Historii czwartego gracza na koreańskim rynku nie sposób porównać do żadnej innej marki. Z początku SsangYong produkował samochody solidne, ale przy tym do bólu poprawne. Szybko zorientowano się jednak, że nie tędy droga. Wówczas zarządzono prawdziwą rewolucję i SsangYongi szybko stały się jednymi z najbardziej charakterystycznych samochodów na świecie. Niestety zmiana ta nie do końca wyszła marce na dobre, bo choć o stylistyce mówiło się naprawdę wiele, to wskaźniki sprzedaży wcale nie rosły. Przeciwnie - brakowało chętnych na tak ekstrawaganckie pojazdy. Jednym z efektów tego była konieczność wycofania SsangYonga między innymi z polskiego rynku. I dzisiaj koreański koncern powrócił nad Wisłę, rozpoczynając tym samym “trzecią erę SsangYonga". Po pierwszej - erze solidności - oraz drugiej - erze ekstrawagancji, nastała era zachodnia, która najwyraźniej doprowadzić ma do przystosowania samochodów SsangYong do wygórowanych wymagań technicznych i wyjątkowo nijakich oczekiwań stylistycznych zachodnioeuropejskiej klienteli.

Dzisiaj jednak nie o przemianach w koncernie, bo i one z pewnością warte są uwagi, a o modelu, który powstał na długo przed tym, kiedy uznano, że rozsądne jest, aby samochód do jazdy na co dzień przypominał wieloryba z rozdziawioną paszczą. SsangYong Musso, znany u nas pod nazwą Daewoo Musso, to przedstawiciel szybko wymierającego gatunku terenówek, które terenu się nie boją.

Pierwsza era SsangYonga, era Musso

Produkcja Musso rozpoczęła się w 1993 roku i trwała przez kolejne dwanaście lat, między innymi także i w Polsce - w lubelskich zakładach Daewoo. Konstrukcja okazała się na tyle dobra, iż uznano, że - mimo oficjalnego końca produkcji w 2005 roku - warto byłoby ją przywrócić. I tak też się stało, zaś w Rosji (jako TagAZ Road Partner) oraz w Iranie (Morattab Musso) terenowy SsangYong produkowany jest do dzisiaj. Uchodzi tam przede wszystkim za wzór praktyczności i wytrzymałości w najtrudniejszych warunkach. A taką “łatką" niewiele stricte dzisiejszych samochodów jest w stanie się pochwalić. Najlepsze nawet koreańskie rozwiązania nie na wiele by się zdały gdyby nie silniki Mercedesa - to właśnie one przesądziły o sukcesie Musso i stanowiły podstawę jego długowieczności.

Ssangyong Musso Foto: Onet
Ssangyong Musso

Wybór został jednak dość mocno ograniczony - do zaledwie kilku jednostek, każda o niemałej pojemności. Nie mogło być inaczej, wszak Musso nawet w najlżejszej odmianie przekracza dwie tony. I do napędzania tego “koreańskiego smoka" (wszak SsangYong znaczy ni mniej, ni więcej, a “bliźniacze smoki") posłużyły trzy silniki benzynowe - 2,3-litrowy w 140- oraz 150-konnych wariantach mocy oraz 220-konne 3,2 litra. Wśród jednostek wysokoprężnych znalazły się dwa silniki 2,3-litrowe - zwykły (80 KM) oraz doładowany (101 KM) - oraz również dwa 2,9-litrowe - 95 KM bez doładowania i 120 z.

Musso w liczbach

Osiągi - w zasadzie - były porównywalne, tj. żadne. Najsłabszy diesel potrzebował prawie 24 sekund na osiągnięcie “setki". Niewiele lepiej było w przypadku mocniejszych jednostek wysokoprężnych. Wyjątkiem w Musso był tylko największy silnik benzynowy - 220 koni mechanicznych przekładało się w  nim na aż 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W rezultacie “sprint do setki" zajmował tylko 10,2 s, prędkość maksymalna z kolei niebezpiecznie zbliżała się do pułapu 200 km/h. W przypadku tak monumentalnego auta jak SsangYong Musso, było to z pewnością niemałe osiągnięcie.

Nie zabrakło niestety i dziegciu - w żadnym z wariantów nie było praktycznie realnych szans na uzyskanie średniego spalania poniżej 9 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Wyniki na poziomie 10-12 l ON uznać można było za dobre. I całkowicie zrozumiałe w wypadku Musso, choć na co dzień już trudniejsze do zaakceptowania.

Ssangyong Musso Foto: Onet
Ssangyong Musso

SsangYong Musso w 2011 roku

Silniki o mniejszej mocy, choć wyjątkowo ociężałe na asfalcie, zaskakująco dobrze spisywały się w terenie, co w połączeniu z pozostałymi właściwościami samochodu, czyniło Musso naprawdę wartościowym kompanem na bezdrożach. I tak jest do dzisiaj. Sprawdzone jednostki, doskonały układ przeniesienia napędu, wygodne i komfortowe wnętrze, bogate wyposażenie… I tylko znaczek na masce, którego wielu nie było w stanie przeboleć.

I dzisiaj zadbanego SsangYonga Musso kupić można już za ok. 10 tysięcy złotych. Czy jest jakakolwiek inna terenówka z prawdziwego zdarzenia, na którą - w dobrym stanie, oczywiście - wystarczyłoby tak niewiele? Może i udałoby się znaleźć nieliczne wyjątki, ale nie w tym rzecz.

Chodzi o to, że Musso to samochód mało awaryjny, nietypowy (ale mimo to z relatywnie łatwo dostępnymi i niezbyt drogimi częściami zapasowymi) i - co ważne - dobrze znoszący upływ czasu. W sam raz, by posłużyć jeszcze przez kilka lat i zmotywować do przesiadki do nowego Korando.