Szwedzka alternatywa

Po drugie, wytwarzano je w jednym zakładzie wraz z bliźniaczym konstrukcyjnie Mitsubishi Carismą, co w czasach, kiedy globalizacja produkcji nie była tak powszechna jak dziś, wydawało się przedsięwzięciem niezwykłym. W pierwszych miesiącach po pojawieniu się aut na rynku wiele zdawało się wskazywać, że lamenty pesymistów okażą się uzasadnione. Wizualne efekty pracy stylistów większość recenzentów oceniała dobrze, ale natychmiast wypomniano, że dawne, kanciaste Volva miały przestronniejsze wnętrza i bagażniki (szczególnie dotyczy to porównania kombi z poprzednikami o niemal pionowych drzwiach tylnych). Szybko pojawiły się także inne uwagi. Bardzo dobrze oceniano na przykład wygląd i funkcjonalność deski rozdzielczej, ale jakość materiałów i wykonania budziła już wiele zastrzeżeń. Krytyczne uwagi dotyczące jakości zgłaszano zresztą wobec wielu zespołów, wzdychając, że "to już nie to Volvo" (i może coś w tym być, bowiem także nabywcy i mechanicy Mitsubishi nie mieli najlepszego zdania o jakości Carism wytwarzanych w Holandii). Najwięcej niepochlebnych ocen zbierało zawieszenie. Krytykowano je za niski komfort jazdy i hałaśliwość, przy czym jego twardości nie towarzyszyło szczególnie dobre zachowanie auta podczas pokonywania zakrętów. Do wersji z mocniejszymi silnikami proponowano nawet specjalne,"usportowione" zawieszenie, ale w tym wypadku komfort resorowania był już po prostu zdecydowanie zły. A wszystkim tym problemom towarzyszyło szybkie zużycie elementów gumowo-metalowych (przede wszystkim gum stabilizatora przedniego).Specjaliści z Volvo nie założyli jednak rąk. Już po niespełna dwu latach od debiutu rynkowego zdecydowano się na dość daleko idące modyfikacje w zawieszeniu podnoszące trwałość oraz komfort jazdy. A latem 1999 roku wraz z wprowadzeniem zmodernizowanego "Modelu roku 2000" zostało ono po raz kolejny przekonstruowane. Spora rezerwa, z którą odnoszono się do "40", należy do przeszłości. Dziś nikt nie wątpi, że to "prawdziwe" VolvoDesign nadwozia przy kosmetycznych tylko zmianach bez większych problemów bronił się przez blisko 9 lat wytwarzania i broni się nadal. To samo można powiedzieć o kokpicie. Kabina pasażerska nie jest przesadnie przestronna, ale obszerne, bardzo wygodne przednie fotele (jakby przeniesione z auta "o rozmiar" większego) gwarantują wysoki komfort jazdy nawet na długich dystansach. Z tyłu mogą wygodnie podróżować dwie osoby. Trzem będzie ciasno, ale to akurat nie nowość w autach o zbliżonych wymiarach zewnętrznych. Materiały wykończeniowe i plastiki były do 1999 roku umiarkowanej jakości, potem dobrej, a do aut z dwu ostatnich roczników nie można mieć najmniejszych uwag. Bagażnik obu wersji nadwoziowych rzeczywiście należy do najmniejszych w klasie. Na plus należy jednak zapisać możliwość złożenia tylnej kanapy (seryjnie dzielona w proporcji 60:40) oraz wygodne uchwyty do mocowania przewożonych ładunków. Aspiracje do klasy średniej uzasadnia w pełni wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Już w najstarszych egzemplarzach z połowy lat 90. minimalne ukompletowanie obejmowało poduszkę powietrzną kierowcy oraz (to swego rodzaju ewenement) dwa airbagi boczne. Na rynku sporo jest aut z czterema poduszkami, bo były one w wyposażeniu standardowym wszystkich droższych wersji (airbag dla pasażera występuje niezależnie od funkcjonalnego schowka). Od modernizacji w 1999 roku seryjnie montowano także boczne kurtyny. W opcji zawsze dostępne były zintegrowane w tylnej kanapie foteliki dziecięce, a po 1999 roku pojawiły się także zaczepy do mocowania fotelików standardu isofix. Chętni do zakupu tego samochodu mają do dyspozycji spory wybór silników, ale decyzja nie powinna sprawić kłopotów. Silniki 1.6 są za słabe jak na rozmiary i masę auta, nie ma więc co liczyć na przyjemność z jazdy. Nieco tylko lepiej wypadają silniki 1.8, które jednak można uznać za kompromisowy wybór dla tych, dla których zużycie paliwa jest równie ważne, jak dynamika pojazdu. Naprawdę dobrze jeździ się samochodami wyposażonymi w motory o pojemności 2,0 l, a jeszcze lepiej - tymi w wersji z tzw. niskim turbodoładowaniem (oznaczenie fabryczne 2.0T lub LPT, od Light Pressure Turbo). Najbardziej wymagających kierowców zadowolą auta oznaczone T4, a więc z benzynowym silnikiem turbo o pojemności 1,9, a potem 2,0 l. Jeśli chodzi o turbodiesle, to najstarszy o mocy 90 KM z wtryskiem pośrednim jest zdecydowanie zbyt powolny. Lepszą opinią cieszy się jednostka o mocy 95 KM montowana w końcu lat 90. Naprawdę godne polecenia są dopiero silniki wyposażone w system wtrysku paliwa typu Common Rail o mocy 102 i 115 KM. Choć trochę hałaśliwe, poruszają auto sprawnie i mają niskie spalanie. 90-konny diesel wypada też najsłabiej pod względem usterkowości. Nękają go awarie układu wtrysku paliwa oraz napinacza wielorowkowego paska napędu osprzętu. Ta druga przypadłość nieobca jest także turbodieslowi 95 KM. Również w tej dyscyplinie oba motory typu Common Rail są wyraźnie lepsze, choć też mają słabość - pękający przewód intercoolera. Awaria ta pozwala jednak dojechać do serwisu o własnych siłach (choć powoli), a usunięcie jej nie rujnuje kieszeni (przewód kosztuje około 200 złotych). Jednostki benzynowe nie przysparzają większych problemów eksploatacyjnych. Zdecydowanie odradzić należy jednak kupno samochodu wyposażonego w zapożyczony od Mitsubishi motor 1.8 z układem bezpośredniego wtrysku benzyny (GDI, Volvo stosowało oznaczenie 1.8i). Silniki te miały teoretycznie być bardzo oszczędne, ale w praktyce jeżdżą marnie, palą niewiele mniej od zwykłych, a bardzo wysokie ceny części wyraźnie podnoszą koszty eksploatacji.Skrzynie biegów nie wymagają szczególnej troski, z wyjątkiem tzw. francuskiej (pochodziła od Renault), montowanej w autach ze słabszymi silnikami do 1999 roku (rozpoznaje się ją po pierścieniu do włączania biegu wstecznego). Nękają ją wycieki oleju i luzy w zewnętrzym mechanizmie zmiany biegów. Nie wolno zlekceważyć ostrzeżenia, jakim jest "wypadanie" 5. biegu. Należy od razu jechać do warsztatu, bowiem szybko może dojść do totalnego rozpadnięcia się przekładni. Pomimo modernizacji najsłabszym punktem auta pozostaje jednak zawieszenie Częstej wymiany wymagają na przykład uchwyty przedniego drążka stabilizatora. Najpierw je wzmacniano, potem zastosowano dodatkowe obejmy, jednak tak naprawdę problem rozwiązany został dopiero w autach z roku modelowego 2003.Tylne zawieszenie wytrzymuje dłużej, ale także wymaga napraw. Kontrolować trzeba tuleje metalowo-gumowe wahaczy wzdłużnych, a także stan drążków poprzecznych. Szczególnie wymiana tych ostatnich to operacja przykra, bo każdy z czterech drążków kosztuje ok. 500 zł. Na pociechę dodajmy, że konstruktorzy modernizowali pojazd w dość mądry sposób: w większości przypadków w starszych autach zamontować można podzespoły nowszej konstrukcji (a więc wytrzymujące znacznie dłużej) i pozbyć się problemu. Co więcej, na rynku dostępne są także zamienniki (produkcji szwedzkiej) pozwalające usprawnić auta wyprodukowane do 1999, które mają inne wahacze przednie.W 1999 roku zmieniono też górne mocowanie kolumny McPhersona, ale w polskich warunkach nie wychodzi to autu na dobre. Starsze było proste, głośne, ale trwałe, natomiast nowsze nie wytrzymuje stanu naszych dróg. Inne, drobniejsze przypadłości "40" to korozja w tylnych lampach (kombi!), rdza na przedniej części maski silnika, przerwy w wiązce elektrycznej poprowadzonej pod chłodnicą (brak klaksonu, świecenie się kontrolki ABS-u) i niesprawność mechanizmu ustawiania reflektorów.Mimo tej długiej listy "chorób" Volvo S/V40 cechuje awaryjność poniżej przeciętnej (choć niestety nie taka, jakiej oczekiwalibyśmy od tak zacnej marki). Zakup aut wyprodukowanych od połowy 1999 roku można polecić z czystym sumieniem, a dwa ostatnie roczniki sprawują się znakomicie. Niestety, nowsze auta, również ze względu na bogate wyposażenie i eleganckie wykończenie, bardzo dobrze "trzymają cenę".