Jeśli w ciągu ostatnich dwóch lat planowaliśmy przewieźć niewymiarowy ładunek, z całej floty aut długodystansowych często wybieraliśmy właśnie Jazza. Czyli samochód, po którym (przynajmniej na pierwszy rzut oka) trudno byłoby spodziewać się jakichś nadzwyczajnych zdolności transportowych. Pozory potrafią jednak mylić.
Proekologiczna Honda to auto klasy B i jest o około 0,4 m krótsza od przeciętnego kompaktowego hatchbacka, a mimo to potrafi zabrać na pokład porównywalną ilość ładunku. Bagażnik jest dość duży i ma foremny kształt, a przewożenie wysokich przedmiotów na stojąco we wnętrzu umożliwia sprytny system składania tylnych siedzisk – jeden ruch ręką i już można je umieścić pionowo.
Honda Jazz - Małe auto, duże możliwości
Cóż, wszystkie te zalety zrobiły na testujących tak duże wrażenie, że element wyróżniający małą Hondę – hybrydowy układ napędowy – początkowo przeszedł niemal niezauważony... Zapewne też dlatego, że podczas testu nie sprawiał żadnych problemów.
Atuty hybrydy najłatwiej docenić w mieście. I rzeczywiście, wąskie uliczki to naturalne środowisko Jazza – mała Honda cicho i zwinnie poruszała się w ich gąszczu. Podczas stania w korkach bezstopniowy „automat” kojąco działał na nerwy naszych testujących, choć podczas ruszania zdarzyło mu się szarpnąć. Niestety, w trasie napęd Hondy od razu łapał zadyszkę, a w trakcie ostrzejszego przyspieszania silnik zaczynał wyć jak – nie przymierzając – kot, któremu ktoś nadepnął na ogon. Najgorzej było podczas pokonywania długich etapów autostradowych, gdy 98-konne podwójne serce Jazza musiało ostro wziąć się do pracy. W takiej sytuacji o żadnym oszczędzaniu benzyny nie mogło być mowy.
No właśnie – zużycie paliwa. Czyli chyba największe rozczarowanie, jakie spotkało nas ze strony hybrydowej Hondy. Jazz palił niemało nawet w mieście, czyli wówczas, gdy benzyniak najczęściej mógł korzystać z pomocy 14-konnego silnika elektrycznego. Zasięg na prądzie? Zerowy.
W hybrydach Hondy jednostki elektryczne pełnią funkcję wspomagacza. Baterie są małe, a poza tym ładują się tylko podczas hamowania. W mieście Honda obiecuje spalanie na poziomie 4,6 l/100 km, ale nam – w normalnym ruchu – nie udało się nawet zbliżyć do tego rezultatu. Pomiar na hamowni Dekry wykazał wynik na poziomie 4,86 l/100 km, natomiast średnia z całego testu wyniosła 7,2 l/100 km.
Nie należy więc dziwić się temu, że w dzienniku auta pojawiły się też wpisy poświęcone sensowności zakupu hybrydy. Jeden z testujących zwrócił uwagę na niedoróbki jakościowe: od niechlujnie spasowanej pokrywy schowka przed pasażerem, przez grube (i niczym nieprzykryte) spawy, po „blaszany” odgłos zamykania drzwi.
Honda Jazz - Drobna skaza na honorze
Wraz z nastaniem zimy zaczęło dokuczać kiepskie ogrzewanie. Biała pora roku wraz z posolonymi drogami dała się Hondzie we znaki też w inny sposób... Końcowy demontaż wykazał bowiem, że w wielu miejscach na cieniutkim białym lakierze pojawiła się korozja (zaatakowała też elementy zawieszenia i mocowania przewodu masowego).
Owszem, rdzawe zacieki na lakierze dwuletniego Jazza nie stanowią jeszcze wielkiego problemu, ale co będzie za dwa, trzy, cztery lata? Mimo to Jazz dostał od nas szóstkę. W trakcie testu oceniamy przecież w głównej mierze niezawodność danego auta. Pod tym względem do niczego nie można było się przyczepić. A korozja? To tylko jedyna plama na honorze tego małego, ale w sumie wielkiego auta.
Honda Jazz - nasza opinia
Gdy w 2006 r. zakończyliśmy test Jazza I na dystansie 100 tys. km, jedyne zastrzeżenia (oprócz problemów z przekładnią CVT) mieliśmy do zabezpieczenia przed korozją. Po 8 latach i poddaniu próbie kolejnej generacji Jazza w wersji hybrydowej problemem nadal jest rdza! Czyżby Honda nie wyciągała wniosków? Szkoda, bo mimo drobnego rozczarowania spalaniem walory użytkowe i ogólną trwałość modelu oceniamy wysoko!
Jeśli w ciągu ostatnich dwóch lat planowaliśmy przewieźć niewymiarowy ładunek,
z całej floty aut długodystansowych często wybieraliśmy właśnie Jazza. Czyli samochód, po którym (przynajmniej na pierwszy rzut oka) trudno byłoby spodziewać się jakichś nadzwyczajnych zdolności transportowych.
Pozory potrafią jednak mylić. Proekologiczna Honda to auto klasy B i jest o około 0,4 m krótsza od przeciętnego kompaktowego hatchbacka, a mimo to potrafi zabrać na pokład porównywalną ilość ładunku. Bagażnik jest dość duży i ma foremny kształt, a przewożenie wysokich przedmiotów na stojąco we wnętrzu umożliwia sprytny system składania tylnych siedzisk – jeden ruch ręką i już można je umieścić pionowo.
Design kokpitu robi dobre wrażenie. Przyciski sterowania nawiewem są estetyczne i łatwo dostępne. Kierownicę chwalono za kompaktowe rozmiary i poręczność, a fotele – za niezły komfort. Zastrzeżenia mamy jednak do wydajności ogrzewania zimą
Prędkościomierz wyświetla różne informacje i zmienia kolor tła w zależności od stylu jazdy.
Mamy dobre i złe wiadomości. Po rozebraniu auta na części stan mechaniki i elektryki nie budził żadnych zastrzeżeń – na czele z napędem hybrydowym i bezstopniowym „automatem” (CVT).
Gorzej z zabezpieczeniem przed korozją. Jej ślady znaleźliśmy w wielu miejscach, m.in. na zawiasach i pod uszczelkami tylnej klapy. Zmierzyliśmy grubość białego lakieru i od razu zauważyliśmy oszczędności. Przeważnie grubość warstwy wynosiła 65 µm i mniej, miejscami 80 i 110 µm.
Oznaki korozji znaleźliśmy w różnych miejscach, m.in. na belce tylnego zawieszenia, drzwiach, płycie podłogowej i w kilku punktach komory zespołu hybrydowego.
Zamiast 4 zaworów na cylinder – jedynie 2. Dwie są też świece na cylinder. Powód? Optymalizacja spalania mieszanki.
Na elementach ciernych bezstopniowej skrzyni biegów (CVT) nie widać zupełnie żadnych śladów zużycia.
Gdy w 2006 r. zakończyliśmy test Jazza I na dystansie 100 tys. km, jedyne zastrzeżenia (oprócz problemów z przekładnią CVT) mieliśmy do zabezpieczenia przed korozją.