Używany Hyundai i30: nauka nie poszła w las

I tak w 2006 r. światło dzienne ujrzał koncept Arnejs, a już kilkanaście miesięcy później – wersja produkcyjna, oznaczona i30. Kompakt Hyundaia nie był jednak pierwszym autem na nowej platformie: bliźniacza konstrukcyjnie Kia cee’d zadebiutowała nieco wcześniej, bo na przełomie lat 2006 i 2007. Model i30 wcale jednak na tym nie ucierpiał i – pomimo nieco wyższej ceny – również szybko zdobył popularność. Początkowo dostępny był pięciodrzwiowy hatchback. Praktyczne kombi, oznaczone CW, do salonów wjechało w 2008 r.

Rynkową karierę modelu i30 można podzielić na trzy etapy: w latach 2007-08 kompakt Hyundaia wytwarzany był w Korei, jesienią 2008 r. produkcję przeniesiono do Noszowic (Czechy), a nieco ponad rok później „i30-kę” poddano modernizacji (opis na str. 42). Jeśli chodzi o gwarancję, to początkowo Hyundai proponował rozwiązanie „3+2” (3 lata na cały pojazd i dodatkowe 2 na zespół napędowy). Auta produkowane od 2010 roku mają już pełny, 5-letni okres ochronny – w przeciwieństwie do Kii cee’d, w przypadku której gwarancję obwarowano licznymi wyłączeniami. Ceny zakupu? W porównaniu z europejską konkurencją są atrakcyjne. Najstarsze hatchbacki z bazowym silnikiem 1.4 kosztują niewiele ponad 22 tys. zł. Do diesla 1.6 CRDi trzeba dopłacić 2-3 tys. zł, a na auto poliftingowe przeważnie wydamy co najmniej 33 tys. zł.

Poszukiwanie „europejskości” w i30 zaczniemy od jego stylistyki. Design koreańskiego kompaktu jest nowocześniejszy niż np. w przypadku Accenta czy Elantry z lat 2000-06, ale na kolana raczej nie rzuca. Model i30 powinien więc przypaść do gustu statecznym kierowcom, którzy potrzebują po prostu samochodu, a nie uczty dla zmysłów. Co innego wnętrze: i30 ma jedną z najprzestronniejszych kabin w klasie C. Już hatchback prezentuje się pod tym względem dobrze, natomiast wersja CW bije większość rywali na głowę. Jak to jednak zwykle bywa, nie ma nic za darmo: bagażnik o pojemności od 415 do 1395 l to – jak na kompaktowe kombi – dość kiepski rezultat. Kufer hatchbacka (340-1250 l) też nie jest rekordowy, ale większość konkurentów wypada podobnie.

Kolejna zaleta i30 to dość bogate wyposażenie. W podstawowej wersji Base (dostępna od 2009 r., wcześniej taką rolę pełniła odmiana Comfort) znajdziemy: 6 poduszek powietrznych, radio z CD i wejściem USB oraz elektryczne szyby z przodu. Wszystkie pozostałe warianty (w tym Base+ i Comfort+) standardowo miały też manualną klimatyzację, komputer i elektrycznie sterowane lusterka, a topowe Style i Premium – automatyczną „klimę” oraz felgi z lekkich stopów. Konstruktorzy nie zapomnieli o praktycznych schowkach i skrytkach – przydatna jest zwłaszcza ta umieszczona ponad wyświetlaczem radia.

Plastiki wyglądają już znacznie lepiej niż w starszych pojazdach rodem z Korei, mimo to do niektórych europejskich konkurentów z tego samego przedziału cenowego jeszcze trochę Hyundaiowi brakuje. Użytkownicy narzekają na stuki i trzaski dobywające się z okolic kokpitu (usterka daje o sobie znać zwłaszcza zimą). Zegary są czytelne, nie ma też zastrzeżeń co do ergonomii. Nie wszystkim za to przypadnie do gustu ostre, niebieskie podświetlenie (natężenie można regulować w przypadku zegarów, radio – tylko „zero-jedynkowo”), gdyż podczas długich nocnych podróży może męczyć wzrok.

Układ jezdny Hyundaia jest komfortowy, ale w autach wyprodukowanych do końca 2009 r. potrafi płatać niemiłe figle. Dość szybko (po 30-40 tys. km) wybijają się przednie łączniki stabilizatora (w ASO za sztukę zapłacimy 140 zł, ceny zamienników zaczynają się od 60 zł), problem stanowią też wadliwe odboje amortyzatorów. Usterka objawia się stukaniem przy pokonywaniu nierówności – naprawa nie jest na szczęście trudna i polega na podklejeniu poluzowanych elementów. Uwaga: nawet w pełni sprawne zawieszenie może w i30 głośno pracować. W egzemplarzach z lat 2007-09 kłopotów często przysparzał układ kierowniczy. Znamy też „i30-ki”, w których po kilku miesiącach eksploatacji zaczynała korodować tylna klapa.

Na rynku wtórnym dominują trzy jednostki: benzyniaki 1.4/109 i 1.6/122-126 KM (oba wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu) oraz diesel 1.6 CRDi w wersjach mocy 90 i 115 KM. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, lepiej wybrać jednostkę o pojemności 1,6 l – jest niewiele droższa w zakupie, a zapewnia lepsze osiągi w trasie przy minimalnie większym zużyciu paliwa (8-9 l/100 km). Warto jednak pamiętać o tym, że oba motory do mistrzów oszczędzania nie należą. Benzyniak 2.0/143 KM rzadko gości w ogłoszeniach.

Z diesli polecamy udany i oszczędny (średnio spala niewiele ponad 6 l/100 km) motor 1.6 CRDi. Początkowo w obu wersjach mocy (90 i 115 KM) stosowano sprężarkę o zmiennej geometrii łopatek,później słabsza otrzymała turbo o stałej geometrii. Na plus: obie odmiany mają bezobsługowy napęd rozrządu (łańcuch; również w benzyniakach 1.4 i 1.6) oraz jednomasowe koło zamachowe – niedrogie naprawy.

Turbodiesel 2.0 CRDi/140 KM miewa problemy z turbinami, a także dwumasowym kołem zamachowym.Przeglądy w przypadku benzyniaków wykonujemy co 20 tys. km (koszt: 650-1000 zł), diesle serwis odwiedzają co 20 lub 30 tys. km (750-1300 zł) – interwał zależy od roku modelowego. Wybór zamienników jest szeroki, na ASO (drogo!) skazani będziemy wyłącznie w razie awarii nietypowego elementu.

PODSUMOWANIE - Jeśli kupować używanego Hyundaia i30, to teraz. Największy spadek wartości mają już za sobą nawet auta poliftingowe, a do salonów w najbliższym czasie trafi kolejna generacja modelu – ceny używanych powinny zatem jeszcze trochę spaść. Polecamy zwłaszcza egzemplarze czeskie (produkcja w Noszowicach od jesieni 2008 r.) – widać wyraźną poprawę jakości. Ciekawych wniosków dostarczy też z pewnością lektura relacji z testu na dystansie 100 tys. km, w którym uczestniczyło i30 w wersji kombi z benzyniakiem 1.6 o mocy 126 KM. Opis „maratonu” i końcowego demontażu – już niebawem!