Oczywiście, przekłada się to na dużą popularność Opla Astry III na rynku wtórnym. Dzięki temu szanse kupienia zadbanego egzemplarza są duże. Co prawda, w ofercie dominują auta pochodzące z importu, ale wiele jest też egzemplarzy od pierwszego właściciela kupionych w polskim salonie. Według cennika Eurotaksu, żeby stać się  posiadaczem Astry III, trzeba wyłożyć co najmniej 26 tys. zł. Z ogłoszeń wynika, że najstarsze egzemplarze w podstawowych wersjach kupimy nawet o kilka tys. zł taniej. Jednak tanie auta, oferowane w okazyjnej cenie, przeważnie mają nieciekawą przeszłość – trzeba o tym pamiętać.

Lepiej więc dołożyć kilka tysięcy złotych i kupić zadbaną Astrę z wiarygodną historią. Nawet wtedy jej cena będzie konkurencyjna w stosunku do niektórych klasowych rywali – na czele ze wspomnianym już VW Golfem, który zazwyczaj jest droższy o 3-4 tys. zł.

Czy warto tyle dopłacić do używanej Astry III? Tak, jednak dopiero wtedy, gdy Golf zaoferuje to, czego nie znajdziemy w Astrze. A trudno wskazać coś takiego. Producent tak dobrał paletę silników i wersji nadwoziowych, że każdy wybierze coś dla siebie. Jako pierwsze na rynku pojawiły się: 5-drzwiowy hatchback i kombi (2004 r.). Rok później do salonów trafiła wersja 3-drzwiowa. W kolejnych latach do oferty dołączyły też coupé-cabrio i sedan.

Z pewnością w sprzedaży Astry III bardzo pomógł nowoczesny design, który w niczym nie nawiązuje do nudnego stylu, jaki prezentował poprzednik. Dynamiczna a jednocześnie elegancka sylwetka Astry III może podobać się nawet młodym aktywnym ludziom. Chociaż dla nich Opel przygotował coś ekstra – wersję trzydrzwiową, która jest doskonałym przykładem tego, jak z hatchbacka można zrobić auto podgrzewające krew w żyłach. Inna sprawa, że to jedno z mniej praktycznych nadwozi w gamie.

Jeśli funkcjonalność ma priorytetowe znaczenie, radzimy zainteresować się np. popularnym 5-drzwiowym hatchbackiem. Powinien on sprostać oczekiwaniom przeciętnego użytkownika. Rozstaw osi należy do jednych z większych w klasie, co przekłada się na dość duże wnętrze. Miejsca dla czterech dorosłych osób będzie wystarczająco. Zadowolić powinna też pojemność bagażnika większości wersji – zwłaszcza 500-litrowy kufer Astry kombi pomieści spory bagaż. Dodatkowo w tej odmianie nadwoziowej możliwe było zamówienie za dopłatą przesuwnej tylnej kanapy (w zakresie do 102 mm).

Astra III nieźle wypada pod względem wyposażenia, które podzielono na kilka poziomów. W początkowym okresie sprzedaży rolę wersji bazowej pełniła Essentia, nieco lepiej doposażano Astrę Enjoy, a żeby cieszyć się np. klimatyzacją w standardzie, trzeba było zamówić wersję Elegance. Ponadto oferowano odmiany ze sportowymi akcentami: Cosmo i Sport (tylko 3d).

W standardzie można było liczyć na: 4 airbagi, ABS, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, elektrycznie otwierane szyby z przodu oraz np. wskaźnik temperatury, czasu i daty. System ESP+TC tylko w specyfikacji Sport nie wymagał dopłaty. Jednak dzięki temu, że lista płatnych opcji była długa, na rynku wtórnym można znaleźć egzemplarze z bardzo ciekawym wyposażeniem, np. z ksenonami, kurtynami powietrznymi czy automatyczną klimatyzacją. Rzadko, ale spotyka się egzemplarze wyposażone w interaktywne zawieszenie IDS Plus, które po wybraniu trybu „Sport” usztywnia amortyzatory, poprawiając stabilność auta podczas szybkiej  jazdy. Do atutów wnętrza Astry III należy też zaliczyć ładny wystrój (zwłaszcza bogatszych wersji) i dobrą jakość użytych materiałów.

Nawet w Astrach III z przebiegiem powyżej 100 tys. km wszystko wygląda jak w nowym aucie, co więcej – rzadko się zdarza, by kierowcę denerwowały jakieś piski dochodzące z deski rozdzielczej. Z minusów można wymienić obsługę elektronicznych kierunkowskazów, chociaż i do tego można się przyzwyczaić. Trudno natomiast zaakceptować obsługę klimatyzacji – nie można jej włączyć lub wyłączyć jednym ruchem; trzeba wejść w „menu” i tam odszukać odpowiednią funkcję „on/off”.

W ciągu pięciu lat sprzedaży do napędu Astry III wykorzystano bogatą gamę silników, nie wszystkie były oferowane na polskim rynku. Mimo to za sprawą importu można się z nimi zetknąć podczas poszukiwań. Wśród jednostek benzynowych najpopularniejsze są motory 1.4 i 1.6. Pierwszy z nich, w wersji ze zwiększoną mocą, ma łańcuchowy napęd rozrządu. W słabszym (75-konnym) rozrząd jest napędzany paskiem zębatym, który trzeba wymienić najpóźniej po przejechaniu 150 tys. km. Takie samo zalecenie dotyczy prawie wszystkich silników stosowanych w Astrze III, bo większość z nich ma rozrząd napędzany paskiem. Atutem jednostki 1.4 jest mała awaryjność i przede wszystkim niskie spalanie. Dobrze sprawdzi się w ruchu miejskim, ale za miastem odczujemy brak mocy. Dlatego  motor 1.6 może okazać się najlepszym wyborem dla przeciętnego użytkownika.

Akceptowalne zużycie paliwa ma także silnik 1.8/125 lub 140 KM – większe jednostki napędowe zapewniają doskonałe wrażenia z jazdy, jednak spalają znacznie więcej benzyny. Nic więc dziwnego, że dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszą się diesle. Najmniejszy – oznaczony jako 1.3 CDTI – to konstrukcja Fiata. Czy pasuje do Astry? 90-konny motor z masą auta radzi sobie dość dobrze, ale mamy obawy co do jego trwałości. Silnik ten zaprojektowano z myślą o małych miejskich autach i jego wytrzymałość obliczono na ok. 150 tys. km.

Warto więc sięgnąć po większego diesla, który bez problemów powinien pokonać 300 tys. km. Montowany do 2007 roku 80- lub 100-konny turbodiesel 1.7 CDTI to konstrukcja Isuzu, która później została zastąpiona przez nowy silnik Opla o tej samej pojemności, ale większych mocach. Nieco więcej trzeba będzie wydać na Astrę z dieslem 1.9 CDTI – polecamy odmianę 120-konną. Spala średnio nie więcej niż 7 l paliwa na 100 km, a odznacza się elastycznością porównywalną z osiągami jednostki benzynowej o znacznie większej mocy.

Wszystkie wymienione diesle to jednostki doładowane, ale jeśli pamięta się o zasadach eksploatacji takich silników, nie trzeba bać się awarii turbosprężarki. Mało też jest innych poważnych usterek – praktycznie przestały psuć się przepływomierze powietrza, a układy wtryskowe są dość odporne, podobnie jak koła 2-masowe.

W początkowym okresie produkcji w niektórych jednostkach zdarzały się problemy wynikające z błędów oprogramowania, ale w regularnie serwisowanych autach zostało już to poprawione. Poza tym producent ogłosił kilka akcji naprawczych. Jeśli użytkujemy auto głównie w mieście, unikajmy silników Diesla z filtrem cząstek stałych. W warunkach miejskich ma on problemy z samooczyszczaniem i doprowadza nawet do włączenia trybu awaryjnego silnika.

Zawieszenie Astry III nie należy do zbyt wyrafinowanych  (z przodu zastosowano kolumny resorujące, z tyłu – belkę skrętną), ale auto prowadzi się całkiem nieźle. Układ jezdny doskonale znosi także nie najlepszą jakość polskich dróg. Często w samochodach, które przejechały już 150 tys. km, żaden element nie wymagał jeszcze wymiany. Trwałość typowych części eksploatacyjnych, jak klocki, tarcze hamulcowe, sprzęgło czy amortyzatory, też jest przyzwoita.

A jakie zagrożenia czekają na potencjalnego nabywcę Astry? Na rynku znajdziemy wiele aut powypadkowych i z dużymi przebiegami – szczególnie dotyczy to egzemplarzy poflotowych. Zdarzają się też pechowe Astry, w których mogą wystąpić poważne usterki. Poza tym w kompakcie Opla jest sporo elektroniki, która w przyszłości może sprawiać kłopoty.

Podsumowanie

Wszystko wskazuje na to, że Astra III to udany model Opla, który jest wart zainteresowania. Jego atuty? Różnorodność form, bogata gama silnikowa, dopracowany napęd i trwałe zawieszenie, które dobrze znosi polskie drogi. Większość Astr III generacji na razie jeździ bezawaryjnie. Być może usterkowość wzrośnie po większych przebiegach, tak jak w przypadku samochodu uczestniczącego w naszym teście długodystansowym, choć trzeba wziąć pod uwagę, że był to egzemplarz z początku produkcji, a usterki, które w nim wystąpiły, na ogół miały jednostkowy charakter.