Wzorzec jakości

była już ósmą z kolei. W ofercie znalazły się cztery warianty nadwoziowe, trzy silniki i kilka odmian wyposażeniowych. Jednak to nie względy użytkowe, a niezawodność japońskiego kompaktu przyczyniła się do sukcesu. Początki nie były łatwe. Tuż po wejściu do sprzedaży mocno zmienione stylistycznie nadwozie nie spotkało się z przychylnym przyjęciem. Świadczy o tym dość szybko, bo już trzy lata później, przeprowadzony lifting. Zmieniono budzące mieszane odczucia estetyczne, owalne reflektory, a przy okazji wyeliminowano poważny problem z notorycznie odklejającymi się uszczelkami wokół kloszów lamp. We wnętrzu nie zastosowano zbędnych udziwnień. Jak przystało na japońskie auto, deskę rozdzielczą cechuje czytelność i łatwość obsługi. Na przednich fotelach podróżuje się wygodnie - nie brakuje miejsca, nie można też narzekać na ukształtowanie siedziska i oparcia. Z tyłu jest ciaśniej, ale odczuwalny dyskomfort powoduje jedynie skąpa ilość miejsca na nogi. Jakość tworzyw i ich kolorystyka uzależnione są od wariantu wyposażenia - w uboższych natrafimy na mało przyjemny plastik w odcieniach szarości. Droższe warianty wyglądają zdecydowanie atrakcyjnie. Spotkamy w nich stonowane beże i różne odcienie szarości oraz tapicerkę lepszej jakości. Poszukującym funkcjonalnego samochodu rodzinnego warto polecić sedana. Na tle pozostałych trzech rodzajów nadwozi ma największy bagażnik, ale w porównaniu z klasowymi konkurentami wygospodarowane 390 l to wartość bardzo kiepska (np. Focus ma 490 l, a Mégane Classic - 510 l). Jego walory podnosi niski próg załadunku, regularny kształt oraz materiał wykończeniowy dobrej jakości. Podstawowa wersja Corolli (Terra 1) może mieć wyposażenie bardzo ubogie, ograniczające się właściwie do jednej poduszki i wspomagania układu kierowniczego. W wariantach droższych, Terra 2, 3 i 4, standard obejmował m.in. ABS, poduszkę powietrzną pasażera oraz centralny zamek. Oferta silnikowa na polskim rynku była dość uboga. Ograniczała się do dwóch jednostek benzynowych 1.4 i 1.6. Najczęściej spotykany jest silnik 1.4 dysponujący mocą 97 KM. Ten 16-zaworowiec z układem zmiennych faz rozrządu (VVT-i) bez problemów zaspokoi wymagania większości nabywców. Jest wystarczająco oszczędny (średnie spalanie ok. 8 l/100 km) i odpowiednio dynamiczny do normalnej, rodzinnej jazdy. Jednak by uzyskać dobre osiągi, trzeba korzystać z górnego zakresu obrotów. W teście redakcyjnym Corolla rozpędziła się od 0 do 100 km/h w 11,7 s, a czas przyspieszania 80-100 km/h na 4. biegu wyniósł 13,0 s. Poza drobnymi problemami z wrzuceniem biegu wstecznego działanie przekładni jest satysfakcjonujące. Dobre opinie zbiera także układ jezdny, który "traci głowę" tylko podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy. Gorzej z hamulcami. Droga zatrzymania ze 100 do 0 km/h wynosi prawie 43 m. Trwałość i jakość wykonania Corolli ósmej generacji budzą szacunek. Tym bardziej, że coraz częściej użytkownicy skarżą się na niedoróbki występujące w obecnie oferowanym dziewiątym wydaniu tego popularnego kompaktu. Usterki występują bardzo rzadko. Poza drobnymi problemami z silnikami VVT-i w egzemplarzach z początku produkcji (Toyota eliminowała usterkę w ramach gwarancji) zdarzają się zużyte amortyztory tylne już po przejechaniu 60-80 tys. km i korozja ostatniego tłumika. Wszystkie części są łatwo dostępne, a ich ceny nie odstraszają tak, jak jeszcze kilka lub kilkanaście lat temu. Ma to odbicie na rynku wtórnym, gdzie auto jest cenione i znajduje właściciela niemal "od ręki".