- Wydawało się, że złe czasy dla silników 2.0 TDI wreszcie minęły... Tymczasem jednostka o kodzie CFCA to tykająca bomba zegarowa
- Dopiero w 2015 roku, czyli w chwili, gdy silniki o oznaczeniu CFCA już wychodziły z produkcji, Volkswagen wprowadził poprawione chłodnice EGR-u
- Pierwszy typowy zwiastun zbliżającego się końca to znacznie podwyższone zużycie oleju
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Samochód pana Oliwiera dopadło po 135 tys. km. To był marzec 2019 r., zwykły powrót z przedwiosennego urlopu. Na zestawie zegarów zaświeciła się kontrolka „check eingine”, samochód przeszedł w tryb awaryjny. Pan Oliwier zjechał na prawo i zaczął od sprawdzenia oleju. Ku swojemu wielkiemu zdziwieniu właściciel Transportera stwierdził, że poziom spadł poniżej minimum, i to pomimo tego, że jakieś 250 km wcześniej stan środka smarnego został uzupełniony.
Auto trafiło na lawecie do serwisu, a pana Oliwiera trafiła diagnoza: zatarty silnik. Ale jak to – diesel, który poddaje się już po 135 tys. km? A niektórzy twierdzą, że po takim przebiegu diesel jest dopiero co dotarty, ale nie zatarty... Co jeszcze ciekawsze, wezwany na miejsce awarii pracownik pomocy drogowej wcale nie był zaskoczony i stwierdził, że w przypadku Transportera z jednostką 2.0 TDI (oznaczeniu CFCA) takie coś to norma. Jak wspomina pan Oliwier, laweciarz był zdania, że 135 tys. km to i tak dobry wynik, bo zatarte silniki w T5 widział już po przebiegach rzędu 60-90 tys. km (!).
Podwójnie doładowany silnik 2.0 TDI o kodzie CFCA rozwija 180 KM i wywodzi się jeszcze ze „starej” rodziny 2.0 TDI EA189 (notabene to ta, która wsławiła się aferą ze zmanipulowaną emisją spalin!). Montowano go w latach 2009-15 w Transporterze, potem wprowadzono jednostkę bazującą już na nowej rodzinie diesli (EA288; tu od jesieni 2015 r. zupełnie inna, poprawiona chłodniczka).
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoUwaga: w np. Volkswagenie Crafterze i Amaroku stosowano 163-konną odmianę podwójnie doładowanego TDI (Crafter – ozn. CKUB), ale lepiej z daleka omijać przede wszystkim CFCA. Powód? Na mniej więcej 140 tys. wyprodukowanych jednostek sam Volkswagen zna aż 11,8 tys. przypadków zatarcia silnika po względnie niskim przebiegu. W samych Niemczech takich zgłoszeń było 6,3 tys., warto wspomnieć słynną aferę z Norwegii – tamtejsze pogotowie ratunkowe kupiło 166 karetek zbudowanych na Volkswagenie T5 z dieslem 2.0 TDI/180 KM, z czego aż w 150 (!) po niedługim czasie padł silnik. Przypadek?
Zatarcie silnika 2.0 TDI CFCA - zaczyna się od brania oleju
Pierwszy typowy zwiastun zbliżającego się końca to znacznie podwyższone zużycie oleju, natomiast bezpośrednią przyczyną awarii okazuje się w tym wypadku wadliwa chłodnica zaworu EGR. Jak dobrze pamiętacie, z tego samego powodu cierpiało ostatnio BMW, tyle że w tamtym wypadku konsekwencje były groźniejsze, bo nierzadko kończyło się na pożarze samochodu, a tu mamy „tylko” duże prawdopodobieństwo zatarcia motoru.
Wracając do silników 2.0 TDI CFCA – zło zaczyna się od korozji w wadliwie zaprojektowanej chłodnicy zaworu EGR. Aluminium, z którego wykonano użebrowanie chłodnicy (patrz zdjęcia), utlenia się i kruszy, a odłamki – poprzez układ recyrkulacji spalin – wpadają do cylindrów. I tam zaczynają siać spustoszenie, którego pierwszym objawem jest właśnie znacznie podniesione spalanie oleju (1-1,5 l/1000 km!).
Te drobinki aluminium działają jak papier ścierny – wyjaśnia mechanik specjalizujący się w naprawach silników Volkswagena. Opiłki uszkadzają gładzie cylindrów, tłoki oraz pierścienie olejowe. W pewnym momencie luz osiowy na pierścieniu robi się tak duży, że sam pierścień staje się czymś w rodzaju pompy wtłaczającej olej do cylindra. Naprawa? Bywa możliwa, ale zazwyczaj jest bardzo kosztowna. Klienci nierzadko decydują się na wymianę kompletnej jednostki napędowej.
Rada dla wszystkich właścicieli felernych silników, a zwłaszcza tych o oznaczeniu CFCA: jeśli motor nie zużywa jeszcze oleju, należy jak najszybciej prewencyjnie wymienić moduł EGR na poprawiony (oznaczenie „D”). Bo gdy silnik już zacznie pożerać olej, koszty będą znacznie wyższe...
O tym wszystkim – poniewczasie – dowiedział się też pan Oliwier. Myli się jednak ten, kto sądzi, że informacja pochodziła od pracownika serwisu dilerskiego. Otóż właściciela felernego Transportera oświeciło... przeglądanie internetu. Na forach tematy poświęcone wadliwym silnikom 2.0 TDI CFCA potrafią mieć po kilkaset stron i setki odpowiedzi. Volkswagen, czyli producent samochodu, przez pewien czas nabierał wody w usta, problem stwierdzono dopiero w 2015 r., czyli po ponad pięciu latach od debiutu silnika 2.0 TDI CFCA.
Warsztaty dilerskie Volkswagena otrzymały instrukcję TPI nr 2039830, z której wynika, że gdy ktoś zgłosi się z problemem podwyższonego zużycia oleju w autach z silnikiem 2.0 TDI CFCA, to należy podjąć następujące kroki: pomiar zużycia środka smarnego, wymiana silnika, filtra DPF (słusznie, bo gdy motor przepala takie ilości oleju, to z filtra w szybkim czasie nic nie zostanie!), katalizatora oraz sond lambda. Potężna operacja, wyceniana na dobre kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Myli się jednak ten, kto sądzi, że owe koszty Volkswagen bierze na siebie. Znane są co prawda przypadki, że ASO partycypuje w kosztach naprawy, jednak, po pierwsze, musiał to być samochód z udokumentowaną historią w sieci dilerskiej, po drugie – na pokrycie całej naprawy i tak raczej nie ma co liczyć. I to mimo tego, że usterka jest efektem wady konstrukcyjnej, a nie niewłaściwej eksploatacji. Jeden z Czytelników w swoim Volkswagenie T5 wymienia silnik średnio co ok. 80 tys. km i właśnie czeka na... trzeci. Serwis proponuje pokrycie połowy kosztów.
Podobnie – przynajmniej początkowo – wyglądała sprawa w przypadku pana Oliwiera. Najpierw przyznano partycypację na poziomie 50 proc., ale potem ją obniżono do 30 proc. Dlaczego? Bo pomiar spalania oleju (przeprowadzony na silniku pracującym w trybie awaryjnym!) wykazał... zbyt niskie (!!) zużycie środka smarnego. Samochód od marca stoi więc w ASO, a właściciel czeka na odpowiedź ze strony producenta. I na razie wygląda na to, że jeszcze chwilę poczeka.
Tak mówi Volkswagen
Taką odpowiedź ze strony niemieckiej centrali Volkswagena uzyskali nasi koledzy z redakcji „Auto Bilda”: „Podwyższone zużycie oleju pojawia się tylko w określonych warunkach, zależy też od stylu jazdy. Z tego względu prewencyjna wymiana modułu EGR w 140 tys. pojazdów mija się z celem. W razie stwierdzenia podwyższonego spalania oleju radzimy skontaktować się z serwisem dilerskim, który wykona dokładny pomiar – dalsze procedury zależą od tego, ile środka smarnego faktycznie zużywa dana jednostka napędowa. Jeśli chodzi o opisaną tu sytuację, to w Niemczech obowiązują określone zalecenia – każdy przypadek jest analizowany i w razie spełnienia określonych warunków jesteśmy gotowi do partycypowania w kosztach. Problem dotyczy jedynie podwójnie doładowanego silnika 2.0 TDI z aluminiową chłodnicą zaworu EGR, w innych wersjach jednostki usterka nie występuje”.
Silnik 2.0 TDI CFCA - naszym zdaniem
2.0 TDI nie daje o sobie zapomnieć: tym razem, po pompowtryskach, pękających głowicach i kłopotach z pompą oleju (wybrane wersje, jednak skala problemu – duża!) przyszła pora na padającej silniki 2.0 TDI CFCA. O gest ze strony Volkswagena trzeba się mocno postarać, ale jest i dobra wiadomość – ceny części oraz robocizny są u nas i tak niższe niż na Zachodzie. Zwłaszcza u dobrych mechaników niezależnych.
