Narodzinom nowego modelu towarzyszyły liczne spekulacje. Mawiano, że powstaje pojazd klasy wyższej, wyraźnie większy od modelu 312, zaspokajający głównie potrzeby rynków eksportowych. Nawet wówczas, gdy pierwsze prototypy dawały się przyłapać podczas szybkich sesji fotograficznych, przypisywano im napęd silnikiem Wankla lub czterosuwem Renault.
Udział francuskiego producenta w modernizacji fabryki AWE w Eisenach, nie stanowił już tajemnicy - Francuzi dostarczali niezliczone ilości urządzeń i technologii stanowiących filar rekonstrukcji linii działu nadwozi i silników. Technologię lakierowania i ochrony antykorozyjnej nadwozi zakupiono w zachodnioniemieckiej firmie Durr, z siedzibą w Stuttgarcie, kilka pomniejszych licencji - w szeregu innych krajów kapitalistycznych. Widać było wyraźnie, że producent się zbroi, jednak konkretny cel tychże działań wyjątkowo długo pozostawał tajemnicą.
353 - nowinki i kontynuacje
Stylistyka wykonania seryjnego wzbudziła ogromne zainteresowanie także w całym bloku KDL. Radykalnie zrywała z dziedzictwem poprzednika, co więcej, zdawała się nie nosić śladów inspiracji karoseriami uważanymi wówczas za wzorcowe. Nadwozie, z jednej strony, było niezwykle surowe, pozbawione zupełnie ozdób, którym to wciąż hołdowała niemała grupa stylistów najbardziej renomowanych marek, z drugiej - zupełnie harmonijne i intrygujące - eksponujące surowe płaszczyzny i krawędzie, umiejętnie zrównoważone wydatną powierzchnią przeszklenia i okalającymi przetłoczeniami. Sprawiające wrażenie całkiem pokaźnego, a w istocie kilka dobrych centymetrów krótsze od karoserii poprzednika.
Najgłośniej komentowanymi poza żelazną kurtyną rozwiązaniami stylistycznymi nowego Wartburga były pozbawione przetłoczeń wycięcia nadkoli oraz pokrywy silnika i bagażnika sprawiające wrażenie "nałożonych“ na poszczególne bryły.
W krajach socjalistycznych, w tym i w Polsce, najwięcej komentarzy poświęcono prostokątnym reflektorom, stanowiących absolutne novum wśród seryjnie wytwarzanych pojazdów tego regionu. Powszechnie podobały się cienkie słupki wspierające smukłą płaszczyznę dachu i doskonale wkomponowane zderzaki z wysokimi kłami. Jeszcze nie tak dawno powszechnie zaliczaliśmy kanciastego Wartburga do jednego z mniej urodziwych pojazdów, jednak z całą mocą należy podkreślić pozytywny odbiór towarzyszący jego premierze.
Przysłowiową łyżkę dziegciu w beczce miodu stanowiły od początku pokaźne szczeliny pomiędzy sąsiednimi panelami nadwozia. Jeden ze wschodnioniemieckich żartów głosił, że podczas próby włamania, łatwiejsze od sforsowania zamków jest odkręcenie zawiasów drzwi kluczem wsuniętym przez wspomniane szczeliny. Ich istotnie przesadzona wielkość nie była naturalnie pochodną projektu Dietla. Były skutkiem całkowicie nowej, wielkoseryjnej technologii wytwarzania i możliwej do uzyskania w warunkach rzeczywistych tolerancji wykonania.
Nowy samochód otrzymał oznaczenie Wartburg 1000 Typ 353. Numeracja typu pochodziła z wewnętrznej nomenklatury technicznej o korzeniach sięgających nazewnictwa wykorzystywanego przez pracujących w tym samym miejscu konstruktorów BMW (1928-51), a następnie EMW (1952-53).
W przyjemnie doświetlonym wnętrzu uwagę przykuwały płaska podłoga i dostateczna ilość miejsca dla pięciu pasażerów. Tablica przyrządów utrzymana była w stylistyce stanowiącej kontynuację kroju nadwozia - przejrzystej i funkcjonalnej. Pasy bezpieczeństwa przednich foteli zaliczały się do wyposażenia standardowego, podobnie jak zabezpieczenia otwarcia drzwi tylnych przez dzieci i ponadprzeciętna ilość miękko wyściełanych elementów wnętrza.
Ogromna niespodzianka czekała po uchyleniu pokrywy bagażnika - grubo ponad pół metra sześciennego kubatury wymagało tylko racjonalnego zagospodarowania. Jak się szybko okazało, ci, którzy zaufali jej bezgranicznie, wpędzali się w kłopoty. Bagażnik, pozbawiony należytego podparcia ramy, wisiał konstrukcyjnie na tylnych słupkach karoserii i przeciążony potrafił dokonać trwałego zwisu.
Co z tym dwusuwem?
Już u schyłku lat 50. wschodnioniemieccy konstruktorzy mieli pełną świadomość malejącej konkurencyjności silników dwusuwowych, zwłaszcza na rynkach kapitalistycznych. Nie inaczej było i w Eisenach. W tym czasie do stadium świetnie funkcjonującego prototypu doprowadzono tam czterosuwową jednostkę typu bokser o objętości 1088 ccm i mocy 45 KM. Czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą, o wyjątkowo zwartych wymiarach, zaliczył pozytywnie wszystkie z przewidzianych dlań prób, zostając oceniony jako jednostka perspektywiczna i gotowa do ostatnich prac poprzedzających produkcję seryjną.
Jednakże pierwsze dni roku 1961 przyniosły ze sobą zarządzenie politbiura nakazujące NRD-owskim producentom samochodów osobowych skupienie uwagi wyłącznie na jednostkach dwusuwowych, a w odleglejszej perspektywie - z tłokiem wirującym. W ten niewyszukany sposób została pogrzebana przyszłość opracowanego na światowym poziomie silnika.
Wracając do naszego bohatera, wielkość produkcji w drugiej połowie 1966 r. wzrastała w zasadzie z dnia na dzień. Program tworzyły limuzyna w wykonaniu Standard (kosztująca 16 750 "wschodnich“ marek) i o tysiąc marek droższa limuzyna de Luxe.
Od kwietnia 1967 roku nadwozia produkowano zgodnie z zakupioną wcześniej w RFN technologią ochrony antykorozyjnej, jednocześnie wzbogacając pakiet de Luxe o wełniane poszycia foteli, welurowe dywaniki i chromowane ramiona wycieraczek.
Wspólnie z drezdeńskimi kolegami z Melkus KG, inżynierowie z AWE pracowali nad silniejszymi, wielkoseryjnymi odmianami dwusuwowej jednostki, uzyskując zupełnie dobre parametry wytrzymałościowe dla mocy rzędu 58 KM DIN. We wrześniu 1967 r. zaprezentowano odmianę uniwersalną Wartburga 353, nazwaną Tourist.
Sukces w swojej klasie
Do tego czasu Wartburg 353 trafił na wszystkie planowane rynki eksportowe i na łamy większości prasy branżowej. Poza utyskiwaniami zachodnich redaktorów motoryzacyjnych na - najczęściej - trakcję pojazdu (zwłaszcza nieobciążonego), zużycie paliwa, niedostateczną szczelność nadwozia czy jakość montażu wybranych elementów, jeden wniosek był wspólny. Zgodnie określano Wartburga 353 najbardziej wszechstronnym i komfortowym europejskim samochodem klasy 1-litra pojemności.
W maju 1969 r. do przepastnej komory silnika pojazdu trafił przekonstruowany silnik P353/1 dysponujący mocą 50 KM wg DIN, o czym początkowo informowała nawet stosowna naklejka umieszczana na tylnej szybie.
Jak na samochód z kraju socjalistycznego lista wyposażenia dodatkowego była zupełnie pokaźna. Składały się na nią m.in. takie elementy jak: niezwykle pożądany, przesuwny fragment dachu (oferowany od końca stycznia 1968), anatomiczne siedzenia (1971), radialne ogumienie Pneumant, dźwignia zmiany biegów umieszczona w podłodze (od września 1971), radioodbiornik Stern Transit, specjalne odcienie lakieru (w tym obecnie kultowy mandarynkowy) czy przygotowany w fabryce zestaw zwiększający moc jednostki napędowej (od marca 1968).
A może by tak czterosuw… czyli zmarnowana szansa
Plan działań podzielono na dwa etapy. Pierwszy - to doraźna techniczna modernizacja Wartburga 353, drugi - znalezienie dostawcy czterosuwowego silnika i jego adaptacja do napędu samochodu. Efekty działań w obrębie pierwszego etapu pojawiły się błyskawicznie, jeszcze w 1974 r., w postaci krótkiej serii 353W Tourist przekazanej do testów serwisom MZ, Barkas i AWE. Seryjne wykonanie wersji W (skrót od Weiterentwicklung) zaprezentowano na wiosennych targach w Lipsku, a jej produkcja ruszyła 3 marca 1975 r
Zewnętrznie model 353W nie różnił się w zasadzie niczym od egzemplarza z rocznika 1974 - nawet kojarzony z tą wersją spojler pod zderzakiem przednim wprowadzono później i to w dwóch krokach: wpierw jako laminatowy, a następnie blaszany.
O ile ten etap planu zwiększenia konkurencyjności pojazdu przebiegł dość gładko i zupełnie terminowo, to poszukiwanie nowego serca, bijącego "na cztery“, już tak łatwe nie było. Po dziesiątkach prób wartych oddzielnego opracowania, na placu boju w charakterze jedynego potencjalnego dostawcy silnika pozostała... rumuńska Dacia. Wstępne porozumienie, którego przedmiotem był roczny zakup 10 tys. silników 1289 ccm, parafowano w 1976 roku. Ta ilość jednostek zaspokajałaby jedynie potrzeby egzemplarzy kierowanych na eksport, lecz z braku innych perspektyw, cieszono się i z tej.
Niestety, strona rumuńska po bardziej rzetelnej weryfikacji swoich możliwości lub też naciskach własnego licencjodawcy wycofała się z umowy. Do gry natychmiast wkroczyli przedstawiciele Renault, oferując dostawy bliźniaczego przecież silnika z modelu R12. Co prawda, w roku 1978 zaledwie tysiąc (!) sztuk, ale już od 1980 - w którym to planowano zakończenie produkcji R12 - całe 10 tysięcy.
Zobacz, co zrobić, by jeździć zabytkiem?
Na długo przed zatwierdzoną premierą (jesienne Targi Lipskie 1978) przygotowano prototypy i wydrukowano stos materiałów reklamowych Wartburga 1300. Niewiele później dogmatyczny premier Honecker, we właściwy sobie sposób, przypieczętował losy programu P610 - nowoczesnego następcy 353 napędzanego silnikiem Skoda. Po czterech latach potężnych zawirowań, w grudniu 1979 roku, wszyscy znajdowali się ponownie w punkcie wyjścia...
Inżynierowie podjęli dość rozpaczliwą próbę przebudowy starego silnika na... czterosuwowy. Osobliwy, trzycylindrowy agregat o objętości 1191 ccm dysponował mocą 60 KM i pracował w układzie suchej miski olejowej, wykorzystując smarowanie natryskowe. Co ciekawe, okazał się być zupełnie trwałym i niezawodnym, ponadto koszty przeróbki były względnie niskie. Czyżby w końcu nasz bohater doczekał się czterosuwowego silnika? Jak wszyscy wiemy, nie. W marcu 1984 roku władze NRD zadecydowały o zakupie licencji nowych napędów dla Trabanta, Wartburga i Barkasa u Volkswagena. Tym samym dalsza modernizacja 353 to już tylko przedłużanie jego agonii.
Słysząca jakby coraz częściej pękające fundamenty reżimu władza, zdecydowała skoncentrować moce wytwórcze przemysłu na zaspokojenie potrzeb rynku wewnętrznego. Roczną produkcję wszystkich odmian 353 postanowiono zwiększyć do 75 tys. sztuk. Budowę podwozi przeniesiono do nieodległych zakładów w Gotha, podniesiono wydajność filii w Dreźnie i Halle, wykorzystano w pełni potencjał fabryki macierzystej. W efekcie w 1984 r. zbudowano łącznie ponad 70 tys. sztuk samochodów, a sezon później - ponad 74 tys.
W czerwcu 1985 r. zaprezentowano kolejną modyfikację 353. W dniu 1 października 1985 r. bramy fabryki opuścił milionowy egzemplarz Wartburga 353. Jego kolejną większą modernizacją była dopiero wersja 1.3, z licencyjnym silnikiem VW, zaprezentowana u schyłku 1988 r. Jednak "czterosuwom“ z NRD przyjrzymy się innym razem i w nieco odmiennym kontekście.
Ostatni dwusuwowy sedan zjechał z taśmy montażowej 30 września 1988 r., produkcję kombi Tourist, odmiany MED i pick-upa Trans - wygaszano stopniowo do 1 marca 1989. Łącznie, w latach 1966-89 zbudowano 1,225 miliona wszystkich odmian typu 353 napędzanych silnikami dwusuwowymi. Kariera następcy to przy tym wyniku jedynie mały epizod.