75 lat temu Béla Barényi rozpoczął pracę dla ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i zapoczątkował jeden z najważniejszych rozdziałów w bezpieczeństwa pojazdów.
Béla Barényi starał się o pracę dla Daimlera dwukrotnie – za pierwszym razem bez powodzenia. Za drugim, dzięki rekomendacji szefa działu nadwozi, Karla Wilferta, spotkał się bezpośrednio z członkiem zarządu koncernu, Wilhelmem Haspelem. „Właściwie... wszystko” – odpowiedział podczas rozmowy kwalifikacyjnej zapytany o to, co by ulepszył w ówczesnej gamie pojazdów Mercedes-Benz. Haspel docenił ten niekonwencjonalny sposób myślenia i od 1 sierpnia 1939 roku Barényi objął nowo utworzony dział bezpieczeństwa.
Tak rozpoczął się jeden z najważniejszych rozdziałów w historii motoryzacji. Od tamtej pory Mercedes-Benz ma nieoceniony wpływ na rozwój bezpieczeństwa samochodów, a kolejne innowacje spod znaku trójramiennej gwiazdy – zarówno z dziedziny ochrony podróżujących, jak i innych uczestników ruchu – przyczyniają się do ratowania niezliczonej liczby ludzkich istnień.
Béla Barényi - ojciec samochodowego bezpieczeństwa
Béla Barényi (1907-1997) był jednym z najbardziej błyskotliwych wynalazców XX wieku i posiadaczem rekordowej liczby ponad 2500 patentów. Dla Daimlera pracował przez znaczną część swojego życia, od 1939 do 1974 roku. Już w młodości miał przełomowe pomysły – jeszcze jako student, w latach 20. ubiegłego stulecia, pracował nad projektem nowoczesnego „samochodu dla ludu”, zbudowanego na ramie rurowej i napędzanego chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser.
Do najważniejszych wynalazków austro-węgierskiego inżyniera należy odporna na deformacje kabina pasażerska i strefy kontrolowanego zgniotu (patent z 1952 r., po raz pierwszy zastosowany w typoszeregu W 111, w roku 1959) oraz bezpieczna kolumna kierownicza (patent z 1963 r., wprowadzony w 1976 r. w serii W 123). Zabudowane wycieraczki, zaprojektowane z myślą o ochronie pieszych, pojawiły się po raz pierwszy w Klasie S typu W 126, w roku 1979 (patent z 1961 r.).
Prof. Guntram Huber, który od 1977 roku przez kolejne 20 lat przewodził działowi rozwoju nadwozi, dodaje: „Trzeba pamiętać, że w czasach, gdy Béla Barényi opracowywał swoje wynalazki, nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Wiele jego osiągnięć bazowało na rozważaniach teoretycznych i... instynkcie. Barényi mówił, jak coś ma być zrobione, i okazywało się, że miał rację. To było w tym człowieku niesamowite. W 1959 roku, gdy zacząłem pracę dla koncernu, zrobiliśmy pierwszą szynę do przeprowadzania testów bezpieczeństwa. Miała wybitnie prostą konstrukcję, składała się z jednego fotela i napędu pasowego. Za strefę zgniotu robiło wtedy mnóstwo wielkich puszek z naszej stołówki. Pierwszy test zderzeniowy z udziałem samochodu, przeprowadzony jesienią tego samego roku, pokazał jednak, że wszystko zadziałało tak, jak to wcześniej wyliczył Barényi. Byliśmy pod wrażeniem jego koncepcji”.
Mercedes-Benz wyznacza tempo rozwoju bezpieczeństwa
Mercedes-Benz jest pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa w motoryzacji. Żaden inny producent nie prowadzi w tej dziedzinie równie intensywnych prac rozwojowych, żaden inny nie wprowadził na rynek tylu przełomowych innowacji. Już w 1900 roku Wilhelm Maybach, współpracownik Gottlieba Daimlera, zbudował automobil z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa – z długim rozstawem osi, szerokim rozstawem kół i nisko położonym środkiem ciężkości. W latach 20. kolejne pojazdy DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) oraz Benz & Cie. wyposażano w hamulce przednich kół, a w 1931 roku Mercedes-Benz 170 (W 15) – jako pierwszy seryjny samochód – otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy oraz niezależne zawieszenie z osiami wahliwymi z przodu i z tyłu.
Począwszy od lat 40., prace nad nową koncepcją bezpieczeństwa prowadził Béla Barényi. Jeden z jego największych wynalazków – strefy kontrolowanego zgniotu – wprowadzono w „skrzydlaku” (seria W 111) w roku 1959. Równocześnie, pod koniec lat 50. Mercedes-Benz rozpoczął pierwsze testy zderzeniowe z użyciem manekinów, a od lat 60. systematycznie wprowadzał do swoich aut hamulce tarczowe i dwuobwodowy układ hamulcowy. W 1966 roku Béla Barényi wspólnie z członkiem zarządu Mercedes-Benz ds. rozwoju, Hansem Scherenbergiem, zdefiniował podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, obowiązujący aż do chwili premiery systemu PRE-SAFE® (rok 2002).
Zupełnie nowe standardy bezpieczeństwa wyznaczył roadster R 107, zaprezentowany w 1971 roku – wyposażono go m.in. w zbiornik paliwa umieszczony nad tylną osią, panel instrumentów z tworzywa, odkształcane lub cofające się przełączniki oraz dźwignie, czteroramienną kierownicę pochłaniającą siłę uderzenia, specjalnie wyprofilowane deflektory na słupkach A oraz tylne lampy z żebrowanymi kloszami, odpornymi na zabrudzenia. W 1979 roku Mercedes-Benz wprowadził drugą generację systemu ABS, a dwa lata później – pierwszą poduszką powietrzną. Obie innowacje zadebiutowały w ówczesnych generacjach Klasy S.
Wraz z debiutem roadstera SL serii R 129 pojawiły się automatycznie wysuwane pałąki przeciwkapotażowe, a od lat 90. intensywnie rozwijano gamę systemów wspomagających – począwszy od czujnika i zmierzchu w Klasie E (W 210) z 1995 roku, poprzez układ ESP w Klasie S Coupe (C 140) z 1996 roku, aż po aktywny tempomat DISTRONIC i system PRE-SAFE w Klasie S (W 220; lata 1998 i 2002). Również w ostatnich latach Mercedes-Benz wprowadził na rynek liczne rozwiązania, które można dziś spotkać w wielu popularnych samochodach: choćby asystent martwego pola (Klasa S, rok 2007), monitorowania zmęczenia (Klasa E, rok 2009) czy zapobiegania kolizjom (Klasa B, rok 2011).
Do najważniejszych wynalazków austro-węgierskiego inżyniera należy odporna na deformacje kabina pasażerska i strefy kontrolowanego zgniotu (patent z 1952 r., po raz pierwszy zastosowany w typoszeregu W 111.
75 lat temu Béla Barényi rozpoczął pracę dla ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i zapoczątkował jeden z najważniejszych rozdziałów w bezpieczeństwa pojazdów.