Spopularyzowanie elektrycznej motoryzacji na pewno oczyści wielkie miasta ze spalin, zmniejszy też niską emisję dwutlenku węgla oraz innych szkodliwych gazów, które powodują liczne choroby, w tym raka i alergie. Jak dowodzą szwedzcy naukowcy, elektryczne i hybrydowe samochody też są szkodliwe dla środowiska, podobnie jak auta spalinowe. Chodzi o zasoby, jakie są potrzebne do produkcji baterii. W tym procesie do atmosfery trafia wiele ton dwutlenku węgla jeszcze zanim akumulatory opuszczą fabrykę.
Na zamówienie dwóch szwedzkich agencji rządowych: energii i transportu, raport w tej sprawie przygotował tamtejszy instytut zajmujący się kwestiami związanymi ze środowiskiem (Swedish Environment Institute). Sprawdzano przede wszystkim wpływ baterii litowo-jonowych na klimat, ale nie tylko w okresie ich eksploatacji, lecz w całym cyklu życia.
Z raportu wynika, że produkcja baterii litowo-jonowych wiąże się z dużą emisją dwutlenku węgla – każda kilowatogodzina pojemności baterii to emisja około 150–200 kilogramów tego gazu.
Choć w raporcie tym nie analizowano dokładnie procesów produkcji akumulatorów stosowanych w konkretnych modelach, to jednak można przeprowadzić stosowne obliczenia. Przykładowo takie samochody jak Nissan Leaf i Tesla Model S mają baterie o pojemnościach odpowiednio 30 kWh i 100 kWh, co oznacza, że kupując ten samochód mamy już na sumieniu emisję do atmosfery 5,3 tony lub 17,5 tony dwutlenku węgla. Jak się do tego odnieść? Przykładowo, lecąc w Warszawy do Nowego Jorku, jesteśmy odpowiedzialni za emisję około 500 kg dwutlenku węgla. Inny przykład: podróżując samochodem ze 120-konnym silnikiem na benzynę z Warszawy do Gdańska (autostradą A2 i A1) wyemitujemy do atmosfery około 70 kg dwutlenku węgla.
A gdzie powstaje emisja dwutlenku węgla w procesie produkcji baterii? Według szwedzkiego raportu połowa przypada na produkcję surowców niezbędnych do wyprodukowania baterii w fabryce. W obliczeniach tych przyjęto, że około połowy prądu wykorzystywanego w fabryce pochodzi z paliw kopalnych. W niektórych krajach, w tym w Szwecji, większa część energii elektrycznej pochodzi ze źródeł odnawialnych, w tym z elektrowni wodnych i atomowych. Wówczas proces produkcji baterii okazałby się mniej szkodliwy dla środowiska.
Naukowcy odpowiedzialni za przygotowanie raportu zdziwieni są faktem, że emisja dwutlenku węgla w procesie produkcji rośnie niemal liniowo wraz ze wzrostem jej pojemności. Wniosek jest więc taki, że nie należy kupować zbyt dużych samochodów ze zbyt wielkimi bateriami. W ten sposób zmniejsza się ich szkodliwość dla środowiska.
I na koniec jeszcze jedna ciekawostka. Szwedzcy naukowcy obliczyli też, ile czasu trzeba by jeździć przeciętnym spalinowym samochodem, by wyemitować tyle dwutlenku węgla, ile trafia do atmosfery podczas produkcji baterii. W przypadku Nissana Leafa to 2,7 roku, a Tesli – 8,2 roku.
Autorzy raportu zwracają uwagę na jeszcze jeden problem: co zrobić ze zużytymi bateriami. Wprawdzie istnieje już możliwość budowania z nich przydomowych elektrowni, ale to niszowe zastosowanie. Ważniejsze będzie odzyskiwanie kobaltu, niklu, miedzi – nikt jednak nie robi tego na wielką skalę, a taka będzie potrzebna, gdy samochody na prąd zyskają popularność.
Oczywiście raport ten już wzbudził kontrowersje. Choćby dlatego, że nie uwzględnia w wystarczającym stopniu środowiskowych kosztów produkcji benzyny oraz oleju napędowego, a przecież też nie są one małe. Poza tym, przy obliczeniach dotyczących emisji dwutlenku węgla podczas jazdy autem spalinowym wzięte są pod uwagę wartości testowe - jak się ostatnio okazało, często niezgodne z rzeczywistością. Niektórzy podkreślają, że bierze też pod uwagę emisji CO2 towarzyszącej produkcji samochodu spalinowego, ale to jednak błędny wniosek, bo nie jest też przecież uwzględniana emisja związana z wytworzeniem auta na prąd - poza bateriami.