W epoce przedkryzysowej cała branża TSL odczuwała poważne problemy związane z brakiem wykwalifikowanej kadry pracowniczej. Na przeżywającym gwałtowny rozkwit rynku transportowym i spedycyjnym brakowało nie tylko kierowców, ale nawet szeregowych pracowników centrów obsługi logistycznej. Jeszcze dwa lata temu wzrost płac, którym przedsiębiorcy starali się powstrzymać ucieczkę polskich kierowców przed wyjazdem do pracy za granicę, pociągnął za sobą wzrost cen usług transportowych. Do ulokowanych w Polsce fabryk samochodów właściciele zapewniali pracownikom bezpłatny transport niemal z dowolnego rejonu.

Pozorny koniec deficytu

Na branży transportowej kryzys odbił się szczególnie mocno. Dziś przedsiębiorstwa zamiast zatrudniać - zwalniają. W tej chwili każdy koncern jest już po pierwszej fali zwolnień, a rynek nasycił się bezrobotnymi kierowcami z upadających firm transportowych. Zdaniem ekspertów w całym 2009 r. będzie to ok. 420 firm (choć początkowe szacunki mówiły nawet o 900) - przede wszystkim średnich i małych. W 2008 r. takich przypadków było tylko 110. Grzegorz Błachnio, analityk firmy Euler Hermes, lidera rynku wierzytelności przypomina, że tworzą one blisko 90% branży transportowej. Przynajmniej pozornie zatem deficyt pracowników skończył się wraz z końcem koniunktury.

Niestety, wiele wskazuje na to, że będzie on trwał również, gdy kryzys się skończy. To znany problem gospodarek znacznie dojrzalszych od naszej. Członkowie Stowarzyszenia Transportu Towarowego "Freight Transport Association" (FTA) zrzeszającego europejskich przewoźników ostrzegają, że z chwilą, gdy Wielka Brytania wyjdzie z recesji, branża będzie musiała zmierzyć się z problemem braku wykwalifikowanych pracowników. Nick Allen, Dyrektor Naczelny ds. Szkoleń FTA jest przekonany, że wraz z powszechnymi zwolnieniami i utratą miejsc pracy w całym sektorze problem ten będzie narastał.

Zwolnienia kosztują

Jak przekonują analitycy Deloitte, kryzys jest przejściowy a brak pracowników trwały. Szukanie szybkich oszczędności w drodze redukcji zatrudnienia jest częstą reakcją firm na kryzys. Badania przeprowadzone przez Deloitte pokazują jednak, że takie rozwiązania mogą przynieść opłakane skutki. Od 2006 r. na globalnym rynku pracy popyt na pracowników jest większy niż ich podaż i nawet obecna sytuacja na rynku nie jest w stanie tego zmienić. Ten stan utrzyma się przez przynajmniej kilkanaście lat - znacznie dłużej niż potrwa kryzys finansowy.

Zatem firmy, które ograniczają koszty za pomocą mało efektywnych w dłuższej perspektywie sposobów, jakim jest na przykład radykalne cięcie etatów, popełniają błąd. Po pierwsze - stawiają się na przegranej pozycji konkurencyjnej w chwili, gdy rynek się ustabilizuje, po drugie - są to sposoby wbrew pozorom mało efektywne ekonomicznie. Zdaniem Artura Kaźmierczaka, dyrektora w zespole human capital Deloitte, koszty związane z rotacją pracowników to 150-200% ich rocznej płacy, a w przypadku wysokiej klasy specjalistów mogą być one jeszcze wyższe.

Czas na inwestycje

Specjaliści z Wielkiej Brytanii są zgodni, że kryzys - wbrew pozorom - to dobry moment, by inwestować w następną generację pracowników. Zdaniem przedstawicieli FTA, należy zrobić wszystko - włącznie z lobbingiem na rzecz rozwiązań ustawowych, zwiększeniem dostępności specjalistycznych szkoleń czy ich refundacją - by przyciągnąć do pracy jak największą liczbę potencjalnych pracowników.

O dziwo rząd brytyjski zareagował na te potrzeby. Od 10 września br. weszła w życie nowelizacja przepisów będąca częścią nowych zasad uzyskania certyfikatu kompetencji zawodowych kierowców (Driver CPC). Według nowych przepisów, w Wielkiej Brytanii można się ubiegać o licencję na prowadzenie pojazdu ciężarowego już od 18. roku życia (wcześniej od 21.). Dodatkowo rozpoczynający pracę nowi kierowcy będą mogli korzystać z dofinansowania w postaci dotacji stażowej, która przeznaczona jest tylko dla osób w wieku 16-19 lat - co ze względu na ograniczenia wiekowe wcześniej nie było możliwe. Branża na Wyspach przyjęła te nowości z nieukrywanym zadowoleniem.

Polska zaostrza przepisy

Biorąc pod uwagę fakt, że kierunek wprowadzanych w Polsce rozwiązań, choćby tych dotyczących szkoleń kierowców samochodów ciężarowych, jest przeciwny, ich skutki mogą być opłakane. Nowe obowiązujące od 10 września 2009 r. przepisy (dokładnie od tego samego dnia, co nowe przepisy w Wielkiej Brytanii) wymusiły odbycie przez kandydatów na kierowców samochodów ciężarowych 280-godzinnego kursu wstępnego - w tym 260 godzin zajęć teoretycznych i 20 godzin praktycznych. Przepisy wprowadzają także obowiązek szkoleń okresowych dla wszystkich, którzy wykonują przewóz drogowy osób i towarów z prawem jazdy: C1, C1+E, C i C+E. Ani potencjalni kierowcy, ani przedstawiciele branży nie ukrywają, że takie rozwiązanie w warunkach polskiego rynku jest, mówiąc delikatnie, mało trafione.

Główną przeszkodą jest oczywiście niewspółmierny wzrost kosztów szkoleń. Najwyższy w Europie limit godzin oraz konieczność zastosowania specjalistycznego sprzętu szkoleniowego (autodromy i symulatory jazdy) sprawia, że prawo jazdy może kosztować nawet 8 tys. zł. Przyszły kierowca może się starać o zwrot tej kwoty za pośrednictwem Urzędów Pracy - nie jest to jednak ani proste, ani pewne. Trudno się zatem dziwić, że chętnych do uczestnictwa w szkoleniach według nowej formuły jest jak na lekarstwo. Nie sposób ocenić, jak wielki będzie spadek popytu na nie, ale porównując to ze szkoleniami na kierowców autobusów - gdzie przepisy zmieniono wcześniej, sytuacja może budzić niepokój.

W pierwszym półroczu br. uprawnienia do pracy w zawodzie kierowcy autobusu zdobyło zaledwie 55 osób, a zapotrzebowanie na nowych kierowców przedstawiciele polskich zrzeszeń firm transportowych szacują na nawet na kilkanaście tysięcy. Zdaniem Bolesława Milewskiego, przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, ustalenie tak wysokiej liczby godzin teorii to oczywisty błąd. - Aby zostać dobrym kierowcą, potrzebna jest praktyka, godziny poświęcone na jazdę, a nie teorię - uważa Milewski.

Jasne strony

Nie wszyscy jednak postrzegają ten problem w zupełnie czarnych barwach. Każde zmiany budzą w początkowym okresie kontrowersje, część branży jednak je popiera, widząc możliwość poprawienia warunków bezpieczeństwa na drogach. W tej jednej kwestii zarówno brytyjscy, jak i polscy specjaliści są zgodni. - Nowe przepisy zwiększają czas poświęcony na szkolenie naszych kurierów oraz wymagają jazd w trudnych warunkach, tzn. na specjalnych torach lub symulatorach. Ponadto kurierzy będą musieli co pięć lat przechodzić szkolenie okresowe w wymiarze 35 godzin, a także poddawać się kontrolnym badaniom lekarskim. Poprawi to umiejętności kurierów, a w efekcie bezpieczeństwo na drogach - twierdzi Sławomir Wujek, Dyrektor Floty Krajowej Schenker Sp. z o.o.

Jednak by takie działania miały sens, ich skala musi być znaczna. W tym również zgadzają się eksperci z Polski i Wielkiej Brytanii - konieczność dodatkowych szkoleń, która ma skutkować większym bezpieczeństwem na drogach, to niełatwe przedsięwzięcie dla przedsiębiorstwa pognębionego przez kryzys. Wzrost kosztów działalności, skoki cen paliw, obniżenie marż - spółki, które mają problem z przetrwaniem, rzadko myślą o inwestowaniu w szkolenia pracownicze. Tym bardziej, jeśli bliżej im do redukcji zatrudnienia.

W 2007 r. kiedy emigracja zarobkowa kierowców samochodów ciężarowych osiągnęła szczyt - wyjechało z Polski blisko 33% osób z uprawnieniami. Szacowano wtedy, że liczba kierowców zawodowych w Polsce wynosi ok. 200 tys. osób - przy 220 tys. samochodów ciężarowych. A trzeba zauważyć, że był to rok, kiedy polski transport transgraniczny odnotowywał największe wzrosty. Według danych z opracowania Eurostat "Statistics in fokus" nr 69/2009, wzrost wyniósł 17% - był on obok firm niemieckich największy w Europie. W tym samym czasie o ponad 40% wzrosła sprzedaż samochodów ciężarowych. Dziś obie te statystyki to wspomnienie raju.

Auta, które jeszcze dwa lata temu sprzedawały się do flot "na pniu", stoją na placach. Dysproporcje pomiędzy ilością sprzętu a możliwością jego zagospodarowania rosną. Jednak polska gospodarka (w ujęciu całościowym) trzyma się nad podziw dobrze. Przy sprzyjających wiatrach mądrej legislacji i umiejętnym inwestowaniu środków unijnych, mamy szansę wyjść z kryzysu szybciej niż konkurenci z UE. Tę konkurencyjną szansę musi mieć jednak kto wykorzystać. Odbudowanie przetrzebionej kryzysem wykwalifikowanej kadry, szczególnie w tak wymagającej branży jak TSL, jest znacznie trudniejsze niż powiększenie floty czy budowa nowego centrum logistycznego, szczególnie przy obecnych rozwiązaniach (nie tylko szkoleniowych, ale również braku skutecznych programów pomocowych dla firm chcących zwiększyć zatrudnienie). Dlatego już teraz należy myśleć o rozwiązaniach tego problemu, w innym przypadku może zmienić się kierunek zmian i w polskich firmach zadomowią się 19-letni kierowcy z Wielkiej Brytanii.