Chiny odpowiadają obecnie za ponad połowę sprzedaży samochodów osobowych. Wzrost importu w czwartym kwartale 2024 r. był o jedną trzecią większy niż na początku 2024, co pokazuje tempo, z jakim Chiny zalewają rosyjski rynek swoimi samochodami. Chińskie firmy spodziewają się sprzedać dziesięć razy więcej pojazdów w Rosji w 2024 r. niż w 2021 r. (danych za 2024 r. jeszcze nie ma). Jednak chińscy producenci samochodów niechętnie inwestują w lokalne zakłady produkcyjne, ograniczając się jedynie do montażu tego, co wyprodukowali w Chinach. W rezultacie zależność rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego od Chin pogłębia się, a ceny samochodów rosną. Nie tego oczekiwał rosyjski rząd i stara się teraz zaradzić tej sytuacji poprzez surowe regulacje. Jednak nawet te środki przymusu prawdopodobnie nie przekonają chińskich firm do dokonania znaczących inwestycji w Rosji - kraju o największych sankcjach na świecie.
Exodus z Rosji
Exodus zachodnich firm motoryzacyjnych z Rosji po inwazji Władimira Putina na Ukrainę na pełną skalę zaskoczył władze Kremla. Rząd zareagował, konfrontując się z zagranicznymi firmami i opracowując trzyetapowy plan ratowania krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Pierwszym krokiem było wykupienie zagranicznych aktywów po minimalnych kosztach, a następnie przeniesienie ich do struktur państwowych lub rosyjskich firm. Drugim krokiem było poszukiwanie partnerstwa z "przyjaznymi" Chinami w celu wznowienia produkcji opartej na chińskich markach - w zamian za otwarcie szerokich możliwości dla chińskich firm na rynku rosyjskim. Ostatni krok miał na celu ustanowienie pełnego cyklu produkcji samochodów z głęboką lokalizacją kluczowych komponentów w celu zastąpienia chińskiego importu produktami rosyjskimi.
Środki te miały doprowadzić do tak zwanej "suwerenności technologicznej" i zwiększyć udział samochodów rosyjskiej produkcji z 40 proc. w 2022 r. do 83 proc. do 2035 r. Jednak dwa lata później jest jasne, że przemysł został ponownie uruchomiony i ustabilizowany, ale kosztem wszechstronnej zależności od Chin, skazując sektor na powolny i powszechny upadek, jak zauważył dziennikarz motoryzacyjny Sergey Aslanyan w kolumnie dla The Insider pod koniec 2022 r.
Przedwojenne sukcesy i rekord w 2012 r.
Przed wojną na pełną skalę rosyjski przemysł samochodowy podążał trajektorią podobną do innych krajów uprzemysłowionych. Przez dwie dekady poprzedzające luty 2022 r. rosyjski rząd nakładał wymogi lokalizacyjne i zapewniał miliardy rubli dotacji na wsparcie zakupu pojazdów produkowanych w kraju, co skutkowało niższymi niż rynkowe stopami procentowymi kredytów samochodowych i leasingu. Ze wsparcia państwa skorzystały przede wszystkim największe rosyjskie przedsiębiorstwa, ale zostało ono również rozszerzone na wiele zachodnich firm poprzez przywileje celne na import komponentów i rekompensatę finansową za koszty rozwoju biznesu. W rezultacie w 2010 r. udział importowanych samochodów w rosyjskim rynku wzrósł czterokrotnie, podczas gdy krajowa produkcja jednocześnie rosła, co doprowadziło do powstania światowej klasy fabryk i dużych klastrów przemysłowych.
W 2012 r. rosyjski rynek samochodowy osiągnął rekordowy poziom, sprzedając ponad 2,92 mln pojazdów. W tamtym czasie producenci wierzyli, że wzrost ten jest zrównoważony i długoterminowy. Jednak rekord ustanowiony w 2012 r. nigdy nie został pobity - rynek wkrótce wszedł w przedłużającą się recesję, zaostrzoną przez sankcje związane z okupacją Krymu przez Rosję, pandemię Covid-19 i ostatecznie inwazję na Ukrainę na pełną skalę.
Pomimo spadku sprzedaży, produkcja w Rosji nie została bezpośrednio dotknięta. Zachodni producenci samochodów kontynuowali swoją działalność i nie zaprzestali inwestycji w tym kraju. Prawie wszyscy z nich podjęli nowe zobowiązania, podpisując dziesięcioletnie specjalne kontrakty inwestycyjne (SPIC) z rosyjskim rządem. Łącznie podpisano 14 SPIC w przemyśle motoryzacyjnym - w tym pięć dość dużych.
Chińczycy "lojalek" nie podpisują
Przed wojną zachodnim firmom udało się wypełnić przynajmniej część swoich zobowiązań. Na przykład Daimler otworzył fabrykę samochodów w pełnym cyklu produkcyjnym w regionie moskiewskim i wraz z KAMAZ rozpoczął produkcję kabin ciężarówek w Nabierieżnym Czełnie. Mazda również zlokalizowała produkcję silników we Władywostoku.
Z kolei chińscy producenci samochodów prawie nic takiego nie zrobili w Rosji - jedynym wyjątkiem jest Great Wall Motor (być może najbardziej znany ze swojej marki Haval), który zbudował fabrykę motoryzacyjną w regionie Tula i podpisał umowę SPIC w 2020 r. w celu zlokalizowania produkcji kluczowych komponentów samochodowych.
Odejście zachodnich firm po lutym 2022 r. doprowadziło do zamknięcia fabryk, a sankcje stworzyły poważne wyzwania w zakresie pozyskiwania komponentów. Szybko nastąpił największy postsowiecki spadek w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. W 2022 r. Rosja wyprodukowała zaledwie 450 tys. samochodów osobowych - oszałamiający spadek o 70 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Sprzedaż nowych samochodów osobowych również spadła o prawie 60 proc.
W ciągu dwóch lat stało się jasne, że Chińczycy mają własne poglądy na rosyjski rynek - poglądy, które są szczególnie sprzeczne z celami rosyjskiego rządu.
Po pierwsze, Chiny dążyły do masowego eksportu samochodów i szybkiego przejęcia rosyjskiego rynku. Rezultaty są oczywiste:
- Udział chińskich samochodów w rosyjskim rynku wzrósł z 9 proc. w 2021 r. do 61 proc. w 2023 r. W pierwszej połowie 2024 r. chińskie samochody stanowiły 59 proc. segmentu masowego i 80 proc. segmentu premium pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy. Chiny są również liderem pod względem udziału w przychodach ze sprzedaży, a chińskie marki stanowiły ponad 80 proc. w 2023 r., przy czym dwie chińskie firmy, Chery i Haval, pokonały nawet pod tym względem producenta Łada AvtoVAZ. Sześć chińskich marek znalazło się w pierwszej 10 pod względem wielkości sprzedaży, podczas gdy żadna z nich nie znalazła się na liście w 2021 r.
- Wysoki zysk. Do końca 2022 r. siedem głównych chińskich firm motoryzacyjnych zarobiło rekordowe 79 miliardów rubli, co jest porównywalne z łącznym zyskiem niemieckich i koreańskich producentów w 2021 r. Ogromna sprzedaż chińskich samochodów w 2023 r. dodatkowo zwiększyła ich zyski, które wyniosły ponad 63 mld rubli (688 mln USD).
- Rekord eksportu. Dzięki rosyjskiemu rynkowi Chiny stały się największym eksporterem samochodów na świecie, po raz pierwszy przewyższając Stany Zjednoczone pod względem liczby sprzedanych samochodów. W 2024 r. chińskie firmy zamierzały sprzedać w Rosji prawie 1,2 mln samochodów, a optymistyczne prognozy sięgały nawet 1,4 mln (danych za ubiegły rok jeszcze nie ma). Tylko w pierwszej połowie r. w Rosji sprzedano około 430 tys. chińskich samochodów z całkowitego wolumenu rynkowego wynoszącego 713 tys..
Po drugie, chińskie firmy motoryzacyjne nadal rozwijają swoją działalność w Rosji pomimo minimalnych inwestycji. Podczas gdy chińskie firmy działają jako partnerzy, pomogły one w ponownym uruchomieniu produkcji w Rosji poprzez prosty montaż (montaż, a nie lokalną produkcję) samochodów pod różnymi markami. Wyniki są następujące:
- Dawna fabryka Renault w Moskwie rozpoczęła montaż chińskich samochodów JAC pod marką Moskvich. Planowano wyprodukować ponad 50 tys. samochodów w 2023 r. i ponad 100 tys. w 2024 r.. Jednak w ubiegłym roku fabryka wyprodukowała tylko 31 tys. samochodów i zmniejszyła swój cel produkcyjny na ten rok o 70 proc. - do 27 tys. samochodów - przy cenach ustalonych na poziomie dwukrotnie wyższym niż pierwotne oczekiwania dotyczące chińskich modeli. Do końca 2023 r. Moskwicz odnotował stratę netto w wysokości 8,6 mld rubli (94 mln dol.), a jego całkowite zadłużenie wzrosło do 42,6 mld rubli (459 mln dol.).
- Montaż Łady X-Cross 5 rozpoczął się w dawnej fabryce Nissana w Petersburgu, która została przejęta przez AvtoVAZ - jedyną różnicą między X-Cross 5 a chińskim FAW Bestune T77 jest logo. Jednak po dodaniu AvtoVAZ do listy sankcji USA, FAW zawiesił partnerstwo, wstrzymując montaż tego modelu. Fabryka została następnie przeniesiona do rosyjskiej własności państwowej, z planami wznowienia montażu we współpracy z chińskim Chery pod nową marką Xcite.
- W dawnej fabryce Volkswagena w Kałudze, która była nieczynna przez ponad dwa lata, produkcja samochodów została wznowiona latem 2024 r. Wciąż jednak nie ma oficjalnych informacji na temat partnera przemysłowego nowego właściciela, produkowanych modeli, poziomu ich lokalizacji, wielkości produkcji czy parametrów projektu. Plotki branżowe sugerują, że montowane są partie testowe chińskich crossoverów Chery Tiggo 7 Pro Max, a gubernator Kaługi ogłosił w czerwcu, że potencjalne partnerstwo z chińskim GAC Motor jest w toku.
- Zakłady GAZ Group w Niżnym Nowogrodzie, które przed lutym 2022 r. były wykorzystywane do produkcji Skody, przygotowują się do rozpoczęcia montażu samochodów Wołga, które są zasadniczo przemianowanymi pojazdami chińskiej firmy Changan. Nowa linia została niedawno zaprezentowana premierowi Rosji Michaiłowi Miszustinowi, który zauważył, że "nawet ich kierownica jest chińska", dodając, że "chciał, aby kierownica była rosyjska".
Sytuacja w innych fabrykach należących wcześniej do zachodnich koncernów samochodowych jest podobna. Chińscy producenci samochodów nie przejmują tych aktywów na własność, zamiast tego zawierają umowy SPIC lub podejmują zobowiązania inwestycyjne wobec rosyjskiego rządu.
Chiny uzyskały w ten sposób dostęp do ogromnego rosyjskiego rynku motoryzacyjnego pod pretekstem niesienia pomocy, ale w praktyce nadal wysyłają wyprodukowane w Chinach części do Rosji w celu montażu, zamiast faktycznie przenosić pełną produkcję do odizolowanego gospodarczo kraju. Oznacza to, że podczas gdy produkcja samochodów w Rosji nieco odradza się po najniższych poziomach z 2022 r., odbywa się to głównie kosztem samochodów montowanych, a nie produkowanych lokalnie.
Ożywienie to jest przykładem "wzrostu bez poprawy", który nie wpływa na rzeczywisty dobrobyt Rosjan. Pojazdy nie stały się bardziej przystępne cenowo dla ludności Rosji, a do końca 2024 r. średnia cena nowego samochodu ma przekroczyć 3 miliony rubli (32 780 dol.), przy czym zarówno ceny nowych, jak i używanych samochodów wzrosną 1,5 razy bardziej niż w lutym 2022 r.
"Przyjaźń" z myślą o sankcjach
Chińskie firmy zachowują ostrożność, pamiętając o zwiększonym ryzyku sankcji. Ryzyko to znacznie wzrosło po tym, jak prawie wszyscy główni rosyjscy producenci samochodów (AvtoVAZ, Moskwicz, Sollers, KAMAZ i GAZ Group) zostali dodani do amerykańskiej listy specjalnie wyznaczonych obywateli i osób zablokowanych ("lista SDN") - najsurowszego rodzaju sankcji nakładanych przez Waszyngton. Firmy z krajów trzecich, które współpracują z tymi podmiotami objętymi sankcjami, są narażone na możliwość nałożenia sankcji wtórnych, które już przynoszą efekty.
Chińskie strategie biznesowe w Rosji można ogólnie podzielić na trzy podejścia:
- Udział w projektach lokalizacji produkcji, a następnie wycofanie się, gdy pojawi się ryzyko sankcji. Taką strategię stosuje wspomniany wcześniej FAW (Weichai Engine Corporation), który przestał dostarczać silniki gazowe do zakładów KAMAZ w rosyjskich Nabierieżnych Czełnach i Nieftiejkamsku po tym, jak KAMAZ został umieszczony na liście SDN.
- Zaangażowanie w projekty lokalizacyjne, ale tylko z partnerami spoza list sankcyjnych. Chery, na przykład, współpracuje z nieobjętymi sankcjami nowymi właścicielami byłej fabryki Hyundaia w Petersburgu, fabryki Volkswagena w Kałudze i fabryki Daimlera w regionie moskiewskim. Inne chińskie marki, takie jak Kaiyi, BAIC, SWM i Dongfeng, montują swoje samochody w niesankcjonowanej fabryce Avtotor w Kaliningradzie. Pozwala im to łatwo zawiesić dostawy zestawów montażowych - a także ogólnie partnerstwo - jeśli ich rosyjski partner zostanie objęty sankcjami, minimalizując własne ryzyko.
- Udział w projektach i ponoszenie ryzyka sankcji. Niektóre firmy, takie jak JAC, kontynuują współpracę z objętymi sankcjami rosyjskimi producentami samochodów, takimi jak Moskwicz, KAMAZ i Sollers, podczas gdy Haval prowadzi rozmowy z objętym sankcjami AvtoVAZ w celu dostarczenia silników do samochodów Łada. Ich zaangażowanie w te projekty może jednak ulec zmianie w zależności od stanowiska Departamentu Skarbu USA w sprawie nałożenia dodatkowych sankcji.
Strategie te są dodatkowo komplikowane przez trudności w płatnościach za dostawy samochodów, komponentów i części zamiennych, co czyni Rosję ważnym rynkiem zbytu - ale nie priorytetem dla inwestycji i długoterminowego rozwoju biznesu. Chińscy producenci mają znacznie więcej do stracenia na globalnych rynkach niż do zyskania w Rosji. Chery sprzedaje około 500 tys. samochodów rocznie poza Chinami (z eksportem sięgającym 937 tys. w 2023 r.), FAW co najmniej 400 tys., a Dongfeng około 250 tys.
Chińskie firmy są głęboko zakorzenione w globalnych łańcuchach dostaw, wspieranych przez miliardy dolarów w transakcjach finansowych, które mogą stać się niedostępne, jeśli zostaną objęte dodatkowymi sankcjami.
Jak reaguje Kreml?
Chińska ekspansja stała się tak rozległa, że Kreml rozważa podjęcie drastycznych środków w celu ochrony rynku krajowego. Przykładowo, rząd planuje bezprecedensową coroczną indeksację opłaty recyklingowej, która jest stosowana do każdego samochodu w Rosji, ale jest częściowo lub całkowicie subsydiowana dla pojazdów produkowanych lokalnie. Zgodnie z proponowanym dokumentem, do 2030 r. opłata ta może wzrosnąć do 6,3 mln rubli (ok. 68 800 dol.) dla niektórych modeli. Opłata będzie zasadniczo działać jako bariera taryfowa, a Moskwa oczekuje, że zachęci chińskie firmy do rozwijania produkcji w Rosji.
Takie nadzieje mogłyby nie być bezpodstawne, gdyby tylko Rosja nie była uwikłana w wojnę, nie była światowym liderem w sankcjach i nie miała do czynienia z jednym głównym graczem, którego dominacja handlowa osiągnęła niebezpieczny poziom.
Biorąc pod uwagę, że warunki te prawdopodobnie utrzymają się przez długi czas, rosyjskie władze powinny przygotować się na przyszłość, w której ich przemysł motoryzacyjny opiera się na prostych operacjach montażowych, podczas gdy rynek konsumencki jest zdominowany przez importowane chińskie samochody, fabryki pozostają pozbawione inwestycji, a cena płacona przez obywateli nadal rośnie.
