Na czele stoi Luca di Montezemolo - zdolny menedżer, który kiedyś kierował takimi firmami, jak Ferrari czy Maserati. Jego zastępcą jest bratanek Agnelliego - John Elkan, a funkcję prezesa zarządu zajmuje Sergio Marchionne. Trzej panowie zapowiadają, że w 2007 roku firma powinna wyjść na prostą. Mówiąc to, kierownictwo ma na myśli cały koncern, a nie tylko część odpowiedzialną za produkcję samochodów - tu plany nie są do końca jasne. Gdy w 2000 roku Fiat wymienił się z GM-em na akcje (za 20 proc. udziałów we włoskim koncernie Amerykanie dali 10 proc. swoich o tej samej wartości), w umowieoprócz klauzul o daleko idącej współpracy technicznej GM zobowiązał się także do wykupu reszty udziałów w Fiat Auto. Termin transakcji upływa 24 stycznia br. Ale firma z Detroit wcale się do tego nie kwapi. Słaba koniunktura w Europie oraz niezbyt dobry stan finansów Fiata sprawiają, że GM zdecyduje się raczej na zapłacenie "odstępnego". I właśnie tu pojawił się problem. Według nieoficjalnych wiadomości Włosi żądają aż 3 mld dolarów, a Amerykanie są gotowi na zapłacenie, ale sumy aż 6 razy mniejszej - 0,5 mld dolarów. Wiek tradycji firmyw rękach AustriakaWygląda więc na to, że tak czy inaczej produkujący od 105 lat auta europejski koncern pozostanie w rękach Włochów i Herbert Demel z pochodzenia wiedeńczyk), szef Fiata odpowiedzialny za koncern motoryzacyjny, ma pełne ręce roboty. Zadanie Austriaka jest tym trudniejsze, że w dalszym ciągu firma przynosi straty. Olbrzymi sukces nowej Pandy pokazał, że turyńczycy w dalszym ciągu są w stanie zaoferować klientom atrakcyjny produkt, ale na małych autach zysk jest niewielki. Pracujący kiedyś w Volkswagenie Demel zdaje sobie sprawę, że będą potrzebne radykalne zmiany. Rzutujące na zyski wysokie koszty wytwarzania są spowodowane zbyt dużą ilością fabryk, których możliwości produkcyjne przekraczają obecne zapotrzebowanie - nie dotyczy to oczywiście polskich zakładów, gdzie nie wyklucza się nawet dalszej rozbudowy. Fiat powinien nadal pracować także nad poprawieniem jakości. Na największym europejskim rynku, w Niemczech, sprzedaż spadła o 7,9 proc. - głównie za sprawą taniej konkurencji z Dalekiego Wschodu. W Polsce, gdzie według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego "Samar" sprzedaż Fiata w stosunku do 2003 r. spadła o 10,6 proc., powód jest inny - import aut używanych uderzył przede wszystkim w sprzedaż małych, tanich samochodów, które są domeną koncernu z Turynu. Aby zwiększyć wpływy, firma potrzebuje nowych, atrakcyjnych dla klientów modeli. Oto kalendarz zbliżających się premier i face liftingów:- Large - połączenie kombi, vana i limuzyny zaprojektowane przez Giugiaro zostanie zaprezentowana najprawdopodobniej podczas marcowego salonu w Genewie; - Punto III - ma zostać pokazane pod koniec tego roku. Auto w stosunku do poprzednika będzie większe i praktyczniejsze, ale niewiele droższe. Płyta podłogowa pochodzi od Corsy;- Dobl? - face lifting (połowa 2005 r.);- Panda SUV - pod koniec 2005 r., a pierwszy lifting modelu podstawowego w 2006 r.;- Stilo - na 2006 r. zapowiada się drugą generację pojazdu, który nadal będzie produkowany w dwóch wersjach: 5-drzwiowy hatchback oraz kombi. Niewykluczone wykorzystanie podzespołów Opla Astry III;- Multipla - w 2006 r. awangardowy van zostanie zastąpiony większym, również 6--osobowym modelem na bazie Large'a. Zamiast systemu 3+3 pojawi się 2+2+2; - Cinqueterre - wysokozawieszona Idea z napędem na obie osie zadebiutuje pod koniec 2006 r.;- Campagnola, kompaktowe auto terenowe, które ma powstać we współpracy z Suzuki, a produkcja najprawdopodobniej będzie się odbywała na Węgrzech. Recepta na dalszą poprawę sytuacji jest prosta. "Musimy znacznie przyspieszyć proces ujednolicania podzespołów" - mówi Demel. "Nawet znana z ekstrawagancji włoska firma nie potrzebuje 44 różnych rodzajów sygnałów dźwiękowych" - dodaje. Ale zdaniem szefa Fiata zabiegi ujednolicające mają swoje granice i trzy marki należace do koncernu muszą być wyraźnie oddzielone pod względem profilu produkcji. Nie powtarzać błędów konkurencjiFiaty mają być samochodami przede wszystkim praktycznymi, Alfa Romeo ma łączyć dynamikę z włoskim stylem życia, a w przypadku Lancii główne akcenty to komfort i luksus. Demel zapowiada także zmiany organizacyjne - szefowie wszystkich marek będą mieli większą niezależność, ale też większą odpowiedzialność. Co się tyczy platform, to obecny szef chce radykalnie zmniejszyć ich liczbę - w przyszłości będzie ich tylko pięć - A dla Pandy, B dla Punto, C dla Stilo, D dla Large'a oraz E dla Alfy Romeo 166 i Lancii Thesis. Oprócz tego wzmocniony zostanie pion kontroli jakości (pod kierownictwem dawnego człowieka Audi Stefana Kettera) oraz strategii rozwoju (Johann Wohlfarter, dawniej VW). Efektem tych działań ma być zwiększenie jakości i ilości produkowanych aut. Ale kierownictwo koncernu nie chce podawać konkretnych liczb. Przyznaje jednak, że najpóźniej w 2007 roku bilans zysków i strat wyjdzie na plus. Według nieoficjalnych danych możliwości produkcyjne Fiata mają w przyszłości wynosić 1,55 mln samochodów, z czego 275 tys. od Alfy, 150 tys. od Lancii, reszta to Fiaty. "Będziemy coraz lepsi - mówi Demel - ale na razie nie jesteśmy jeszcze wystarczająco dobrzy. Moje główne zadanie to połączenie tradycyjnych mocnych stron Fiata, jak motywacja, kompetencje i emocje, z pragmatycznymi cnotami - dyscypliną, odpowiedzialnością i konsekwencją. To jest możliwe, ale wymaga czasu".