Uniwersalny SUV nie musi mieć miny spokojnego księgowego

Czy SUV stał się w Polsce samochodem domyślnym? Szybka obserwacja naszych dróg wystarczy, by odpowiedzieć twierdząco na to pytanie. Kierowcy pokochali wyższą pozycję za kierownicą, łatwiejsze wsiadanie, większy bagażnik i fakt, że jednym autem można załatwić miasto, trasę, wyjazd i codzienne zadania. Problem zaczyna się wtedy, gdy uniwersalność zamienia samochód w rzecz tak poprawną, że aż bezbarwną.

Nie jest kolejnym modelem zbudowanym wokół samej pojemności bagażnika ani autem, które chce wygrać gabarytem. Ma 4519 mm długości, 1863 mm szerokości, 1584 mm wysokości i rozstaw osi przekraczający 2,68 m. Otrzymujemy zatem model kompaktowy (oczywiście w tym segmencie), ale z wyraźnym oddechem w kabinie i bagażnikiem, który w wersjach benzynowych mieści do 508 l. Tak, to więcej niż w wielu modelach, które opisywane bywają jako samochody rodzinne.

Wnętrze Terramara? To kabina zbudowana dla kierowcy, który lubi nowoczesność, ale nadal wierzy w znaczenie solidnej pozycji za kierownicą i dobrego ułożenia rąk. Jest 12,9-calowy ekran, cyfrowy kokpit, sportowa kierownica z przyciskami satelitarnymi, łopatki do zmiany przełożeń i kubełkowe fotele. CUPRA dorzuca też swoje ulubione miedziane akcenty, bo tej miłości marka najwyraźniej nie zamierza leczyć. W bogatszych wersjach pojawiają się Head-Up, system audio Sennheiser, elektryczna regulacja foteli z pamięcią i mikrofibra Dinamica z recyklingu.

Osobny wątek to światła i parkowanie. Reflektory Matrix LED Ultra nie są tylko ozdobnikiem. Ich zadaniem jest poprawa widoczności bez oślepiania innych kierowców. Advanced Park Assist i Remote Park Assist przez smartfon przydają się wtedy, gdy kończy się znany parking. Pierwszy system pomaga automatycznie wykonać manewr parkowania, drugi pozwala sterować autem z zewnątrz przy użyciu telefonu. To się może przydać przy ciasnych miejscach, wysokich krawężnikach i sytuacjach, w których po zaparkowaniu trudno byłoby swobodnie otworzyć drzwi.

Najłatwiej byłoby opisać gamę silników prostą tabelą. Tylko że w Terramarze ciekawsze jest to, jak różne charaktery da się złożyć z jednego nadwozia. Punktem wejścia jest 1.5 eTSI o mocy 150 KM, czyli miękka hybryda połączona z automatyczną skrzynią DSG. Wyżej pojawia się 2.0 TSI o mocy 204 KM z napędem 4Drive. Tu dochodzi pewniejsza trakcja, większy zapas przy wyprzedzaniu i spokojniejsza głowa wtedy, gdy droga jest mokra, a samochód jedzie z pasażerami i bagażem.

Jeszcze wyżej stoi VZ. Benzynowe 2.0 TSI ma tu 265 KM, napęd 4Drive i 7-biegowe DSG. To wersja dla kierowcy, który nie chce, żeby słowo „uniwersalny” brzmiało jak wyrok na dynamikę. Jest też e-HYBRID, czyli hybryda plug-in w dwóch wariantach mocy, do 272 KM. Mocniejsza wersja może przejechać do 118 km w trybie elektrycznym i korzystać z ładowania DC o mocy do 50 kW.

Terramar korzysta z układu z kolumnami McPhersona z przodu i wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu, czyli z rozwiązania, które daje dobrą bazę do pogodzenia komfortu z kontrolą. Ważniejsze od samej konstrukcji jest jednak zestrojenie. Tu wchodzi adaptacyjne zawieszenie DCC. Pozwala ono zmieniać sposób pracy podwozia zależnie od trybu jazdy i nawierzchni. Do tego dochodzi progresywny układ kierowniczy i, w mocniejszych wersjach, lepsze hamulce. (pojawiają się nawet opcjonalne przednie hamulce Akebono o średnicy 375 mm – red.).

I choć nutkę szaleństwa bez trudu dojrzymy na zewnątrz, to do wątków związanych z bezpieczeństwem CUPRA ponownie podchodzi wyjątkowo skrupulatnie. W testach uwagę zwraca stabilna kabina w teście zderzenia czołowego, dobra ochrona przed urazami kręgosłupa szyjnego przy uderzeniu w tył, zaawansowany system eCall oraz rozwiązanie ograniczające ryzyko wtórnego uderzenia po kolizji.

Przekłada się to na 5 gwiazdek Euro NCAP, a wyniki cząstkowe też są konkretne: 89 proc. za ochronę dorosłych, 87 proc. za ochronę dzieci, 82 proc. za ochronę niechronionych uczestników ruchu i 76 proc. za systemy wsparcia bezpieczeństwa.

Terramar najlepiej broni się wtedy, gdy nie próbujemy sprowadzić go do jednej etykiety. To nie jest auto kupowane wyłącznie oczami, bo ma pięć komfortowych miejsc, sensowny bagażnik, szeroką gamę napędów i wyposażenie, które naprawdę pomaga w codziennym użyciu. Ale nie jest też kolejnym SUV-em zrobionym według zasady: „ma być wysoko, wygodnie i dla każdego”.

Kierowca może wybrać miękką hybrydę do codziennych tras, mocniejsze TSI z napędem 4Drive albo plug-ina, który przy regularnym ładowaniu potrafi dużą część tygodnia przejechać na prądzie. Do tego dochodzą DCC, progresywny układ kierowniczy, mocniejsze hamulce w wybranych wersjach i systemy wsparcia, które przydają się nie w folderze, tylko przy parkowaniu, zmianie pasa i dłuższej jeździe ekspresówką.

Terramar nie ucieka przed codziennością. Ba! Bierze ją na klatę. Może wozić, parkować, ładować się, przyspieszać i ogarniać zwykłe obowiązki, ale ma przy tym wyglądać, jakby po godzinach miał jeszcze ochotę na zakręt. I fajnie!