W Europie pierwsza niezależna organizacja przeprowadzającatego typu testy, mowa o Euro NCAP, powstała w 1997 r. (oczywiście producenci dokonywali wcześniej crash testów na własną rękę, każdy według innych zasad i wytycznych). Pierwszym autem, które zdobyło maksymalną wówczas ocenę 4 gwiazdek, było Volvo S40 (1995-2004). W 2001 r. zmieniono punktację i najbezpieczniejsze auto mogło otrzymać 5 gwiazdek. Pierwszym pojazdem na piątkę było Renault Laguna II. Od tego czasu coraz więcej aut nie tylko pozytywnie przechodzi testy zderzeniowe, lecz także zyskuje maksymalne oceny. Prawdziwy przełom nastąpił w zeszłym roku. Maksymalną notę 5 gwiazdek otrzymał mały Fiat 500 – pierwszy raz tak niewielkie auto zostało ocenione tak wysoko. Czy jednak małe samochody w starciu ze znacznie większymi od siebie pojazdami gwarantują taki sam poziom bezpieczeństwa? Przeprowadzony przez ADAC (niemiecki automobilklub) crash test dowodzi, że niekoniecznie. 5-gwiazdkowego Fiata 500 zderzono z blisko 2-tonowym Audi Q7 (4 gwiazdki wg Euro NCAP). Efekt? Miejski samochód nie ma szans w starciu z dużym SUV-em, mimo że wszystkie systemy bezpieczeństwa zareagowały prawidłowo. Niestety, przy tak dużej sile uderzenia zostały one przeciążone (np. poduszka powietrzna kierowcy napełnia się prawidłowo, przyjmuje pierwsze uderzenie głowy kierowcy i... pęka!). Dlaczego więc w przeprowadzonym w 1998 r. zderzeniu Smarta i Mercedesa klasy E (W 210) wynik był zgoła odmienny?ADAC zwraca uwagę na niekompatybilność zabezpieczeń zaprojektowanego z myślą o testach w Stanach Audi Q7 z tymi stosowanymi w Fiacie 500. Upraszczając, chodzi o to, aby w zderzeniu dużego i małego samochodu słabszy przeciwnik korzystał również ze stref zgniotu większego pojazdu. Jak wyglądałobyzderzenie Smarta z Q7 lub np. drzewem, możemy sobie tylko wyobrażać...Czy więc testy Euro NCAP nie mają sensu? Celem organizacji jest przede wszystkim informowanie o poziomie bezpieczeństwa pojazdów. Dzięki temu zaraz po wprowadzeniu nowego auta na rynek klient ma już podstawowe informacje o tym, jak zachowa się ono w czasie zderzenia. Niestety, żaden z testów przeprowadzanych w laboratorium nie jest w stanie pokazać, jak dane auto zachowuje się w rzeczywistych kolizjach. Naszym zdaniem grzechem pierworodnym Euro NCAP jest skupianie się na rzeczach drugorzędnych – np. czy brzęczyk informujący o niezapiętych pasach rzeczywiście aż tak bardzo wpływa na bezpieczeństwo? W 2001 r. Mercedes klasy C (W 203) uzyskał 4 gwiazdki. Niezadowolony z wyniku producent dołożył do wyposażenia standardowego kontrolkę niezapiętych pasów i auto uzyskało 5-gwiazdkowy wynik. Nie chcemy przez to powiedzieć, że tego typu urządzenie jest niepotrzebne, ale naszym zdaniem powinno ono mieć drugorzędne znaczenie przy ogólnej ocenie auta.Tak naprawdę rzetelne informacje o poziomie bezpieczeństwa aut pochodzą z wypadków drogowych. Problemem jest to, że zbieranie takich danych zajmuje wiele lat. Jedną z organizacji, która od długiego czasu publikuje dane o bezpieczeństwie pojazdów, m.in. na podstawie policyjnych raportów, jest szwedzki Folksam. W większości przypadków można zauważyć znaczną zbieżność wyników zderzeń na drogach badanych przez Folksam z wynikami pochodzącymi z crash testów. Ale zdarzają się też spore rozbieżności. Najczęściej dotyczy to aut małych i tych największych. Testy zderzeń czołowych w Euro NCAP symulują kolizję dwóch aut o takiej samej lub podobnej masie, a to sytuacja dość rzadka na drogach. Bardzo często w wypadkach biorą udział samochody nie tylko z różnych klas, lecz także z różną liczbą pasażerów. A praw fizyki się nie oszuka – różnica mas wpływa na poziom bezpieczeństwa w kolizjach z innymi autami i ruchomymi obiektami. Ryzyko śmierci jest 4-5 razy wyższe w małych samochodach w porównaniu z dużymi autami rodzinnymi. To samo ryzyko śmierci w autach ważących pomiędzy 750 i 1000 kg jest około 5 razy wyższe niż ryzyko w pojazdach o masie pomiędzy 1500 i 1750 kg. Dlatego Renault Clio mimo swoich 4 gwiazdek w Euro NCAP okazuje się mało bezpieczne w rzeczywistości. Chrysler Voyager, chociaż w Euro NCAP uzyskał słaby wynik, w rzeczywistości okazuje się dość bezpiecznym autem.Te rozbieżności pomiędzy realnymi wypadkami i testami wynikają jeszcze z jednego, bardzo ważnego aspektu – testy przeprowadzane są zawsze w identycznych warunkach. Każdy pojazd zderza się z barierą zawsze pod tym samym kątem. Na drodze taka sytuacja ma miejsce niezwykle rzadko. Dlatego samochód zaprojektowany, aby zdać test Euro NCAP, może okazać się niezbyt bezpieczny. Jeżeli auto dobrze wypada w realnych zdarzeniach, to zazwyczaj będzie też wysoko ocenione w Euro NCAP, co potwierdzają dane pochodzące z Folksamu.Procedura testowa Euro NCAPZderzenia czołowe - Badane auto uderza w przesuniętą, deformowalną i nieruchomą barierę z prędkością 64 km/h. Odczyty z manekinów służą do oceny ochrony zapewnianej dorosłym osobom na przednich fotelach. Badanie reprezentuje najczęstszy typ wypadku kończącego się poważnymi lub śmiertelnymi obrażeniami. Kontakt pomiędzy pasażerami i wnikającymi do przestrzeni pasażerskiej elementami aut powoduje poważne obrażenia. Testowa prędkość 64 km/h odwzorowuje zderzenie dwóch pojazdów, gdzie każdy z nich porusza się z prędkością ok. 55 km/h.
- Uderzenie boczne - Drugą najważniejszą próbą jest boczne zderzenie dwóch samochodów. Poruszająca się deformowalna bariera uderza w drzwi kierowcy z prędkością 50 km/h. Przy bocznych zderzeniach największe obrażenia dotyczą głowy kierowcy i pasażera. W celu dokładniejszego badania zagrożeń w odniesieniu do głów pasażerów Euro NCAP dodatkowo stosuje zderzenie ze słupem przy niewielkiej prędkości. W tym teście samochód bokiem najeżdża z prędkością 29 km/h na wąski i twardy słup, co zwiększa penetrację boku badanego samochodu.
- Ochrona dzieci i pieszych - Podczas testów zderzeń czołowych i bocznych na tylnych siedzeniach w fotelikach zalecanych przez producenta auta umieszczane są manekiny dzieci w wieku 1,5 roku i 3 lat. Oprócz tego wykonywana jest seria testów obejmująca wypadki z dorosłymi i małymi pieszymi. Zderzenie ma miejsce przy 40 km/h. Test nóg pokazuje, jaką ochronę dolnych części nóg zapewnia zderzak. Kolejny sprawdzian pozwala określić, jakie obrażenia powoduje przedni skraj maski auta. Badane są także obrażenia głowy powodowane przez szczytową część maski.