Dacia orężem Renault

Bohater tych publikacji, Carlos Ghosn stoi dziś na czele (CEO) strategicznego sojuszu Renault oraz Nissana. Ten drugi jemu właśnie zawdzięcza istnienie. Gdy w 1999 roku Francuzi rozpoczęli proces przejmowania japońskiej firmy, Nissan stał nad przepaścią. Miał 20 mld dolarów długu, a spośród 48 produkowanych modeli samochodów, jedynie 3 przynosiły zyski. Uratowanie tonącego okrętu wydawało się misją niemożliwą, ale na szczęście w słowniku Ghosn'a, to ostatnie słowo nie występuje. Wbrew biznesowej etykiecie Kraju Kwitnącej Wiśni, nowy kapitan wyciągnął Nissana z zaklętego kręgu spółek powiązanych ze sobą relacjami biznesowymi i kapitałowymi (jap. keiretsu), zamknął nierentowne fabryki i zwolnił ponad 20 tys. pracowników. Dla Japończyków to był szok. "Mr. Fix-it", jak często jest nazywany, stał się wrogiem publicznym nr 1, który za nic miał zastałe na miejscu tradycje i zwyczaje. Był "obcy". Do tej pory nie zdarzyło się bowiem, by na czele tak wielkiej japońskiej korporacji stał menedżer nie będący Japończykiem. Dla głównego zainteresowanego odmienność kulturowa nie była jednak problemem. Carlos Ghosn urodził się w Brazylii, dzieciństwo spędził w Bejrucie, a studiował na paryskiej École Polytechnique. Płynnie mówi po francusku, arabsku, portugalsku i angielsku. Zna także japoński, co znacznie ułatwiło mu znalezienie nici porozumienia z tymi, którzy w porę pojęli wymagającą poświęceń determinację w wyprowadzaniu Nissana na prostą. Dał sobie na to trzy lata, ale firma rentowność odzyskała już po roku. Bezceremonialne cięcia kosztów i umiejętne odnajdywanie nietkniętych jeszcze nisz na motoryzacyjnym "blue ocean" stały się podstawą sukcesu, a "innowacja" kluczowym terminem menedżerskich prezentacji.

Klinem

Znakomitym przykładem kreatywności Nissana w poszukiwaniu nowych klientów jest jego absolutny hit sprzedaży ostatnich lat - model Qashqai. Połączenie klasycznego auta kompaktowego i SUV-a. Miks, który idealnie wstrzelił się w oczekiwania osób, dla których typowy kompakt jest za mało funkcjonalny, a SUV za drogi. Nissan wbił klin między te dwa segmenty robiąc sobie miejsce na pojazd, którego konkurencja po prostu nie miała. Produkowany od 2006 roku Qashqai nadal znajduje rzesze nabywców, co budzi uznanie tym bardziej, że w świecie motoryzacji 6 lat obecności na rynku, to jesień życia samochodu. Tymczasem tylko w marcu br. Nissan sprzedał w Europie ponad 30 tys. tych aut. Żeby jeszcze bardziej uzmysłowić skalę powodzenia japońskiego pojazdu warto wspomnieć, że w tym samym czasie Europejczycy kupili mniej więcej tyle samo Opli Astra i Fordów Focusów.

Samochodów o generację młodszych i od lat na dobre zadomowionych w umysłach potencjalnych klientów w tej części świata. Tyle że - jak się okazuje - chyba zbyt zachowawczych nawet w zestawieniu z nie najnowszym konkurentem. Szczęście sprzyja lepszym i ryzykowny krok z wprowadzeniem produktu, który był novum dla nabywców opłacił się. Jednak błyskotliwy sukces Qashqaia, to tylko jedna z odsłon reżyserowanego przez Carlosa Ghosna spektaklu. Kolejna to miliardy dolarów wpompowane przez Renault i Nissana w prace nad samochodem elektrycznym. Nie hybrydą, którą chwali się już wielu rywali, lecz autem jeszcze bardziej zaawansowanym technologicznie. Takim, które porusza się tylko i wyłącznie dzięki energii zgromadzonej w pokładowym zestawie akumulatorów.

Źródło:

"Z liścia" w konkurencję

Pytanie, czy tą właśnie drogą pójdzie (a raczej pojedzie) motoryzacja przyszłości nie jest już aktualne. Dziś to nie "czy", ale kiedy? Dalekowzroczność strategii Ghosna zmaterializowała się w modelu Leaf, który na stację benzynową zajeżdżać nie musi, bo jest w pełni elektrycznym i w pełni funkcjonalnym autem, którego zasięg (od 75 do 220 km, w zależności od warunków i stylu jazdy) umożliwia codzienny dojazd do i z pracy. W mieście wystarczy. Pamiętajmy, że napęd spalinowy doskonalono w samochodach przez ostatnie sto lat, więc tempo w jakim z roku na rok rośnie realny zasięg aut elektrycznych powinno budzić szacunek. Technologiczny kunszt innowacyjnego Nissana docenili w ubiegłym roku dziennikarze Car Of The Year oraz World Car Of The Year. To właśnie Leaf został uhonorowany prestiżowym tytułem Samochodu Roku 2011. Nissan w ciągu najbliższych kilku lat chce sprzedawać 200-300 tys. sztuk tego modelu na całym świecie. Sęk w tym, że samochód nie jest tani, a jego użytkowanie wiąże się z pewnymi uciążliwościami. Głównie chodzi o wspomniany już zasięg przypisujący Leafa do środowiska miejskiego oraz ograniczony dostęp do infrastruktury dedykowanej pojazdom elektrycznym (np. stacje szybkiego ładowania). Jeśli jednak plan się uda, Ghosn znów będzie mógł pochwalić się wizjonerskim wyczuciem i konsekwencją w realizacji celu. A w zasadzie jednego z celów, których wspólnym mianownikiem jest wzrost udziałów grupy Renault-Nissan w konsumpcji globalnego, motoryzacyjnego tortu. Do tego potrzebna jest jednak jeszcze jedna marka. Taka, którą francusko-japoński sojusz może powalczyć o mniej zamożnego klienta rynków wschodzących.

Kopciuszek z Rumunii

Rumuńską Dacię, która do tej roli nadaje się idealnie Francuzi przejęli mniej więcej w tym samym czasie, kiedy w posadach chwiał się Nissan. Pod berłem Carlosa Ghosna i odpowiedzialnego za rozwój Dacii Rafaela Treguera firma przeżywa największy w swojej historii rozkwit. Zaczęło się od Logana (debiut w 2004 r.). Auta od początku do końca zaprojektowanego tak, by było tanie. Skorzystano z niekoniecznie najświeższych, ale za to  sprawdzonych podzespołów z półek magazynowych koncernu Renault. Opakowano je w proste nadwozie mogące bez wyrzeczeń pomieścić 5-osobową rodzinę z bagażem. Równie proste wnętrze "pachniało" plastikiem, ale klienci i tak Logana polubili. Co ciekawe nie tylko w państwach biedniejszych, ale także w takich krajach jak Niemcy, czy Francja gdzie statystyczny portfel do cienkich raczej nie należy. Bo choć początkowo Renault w ogóle nie planowało sprzedaży Logana w Europie Zachodniej, to niespodziewanie do drzwi światowej gospodarki zapukał kryzys. Nagle okazało się, że bogatsi także zaczęli dwa razy liczyć każde wydane euro, a nowość Dacii oferując bezkonkurencyjny stosunek ceny do wartości użytkowych, znalazła się w odpowiednim miejscu i we właściwym czasie. Ghosn'owi los znowu sprzyjał i w czasie, gdy inni drżeli na myśl o przyszłość swoich fabryk i stołków on snuł plany podboju świata. W roli oręża wystąpić miała ... Dacia. Wyzwanie o dość karkołomne, bo w przeciwieństwie do koncernowych braci ze stajni Renault oraz Nissana, Dacię znali głównie Rumunii i starsze pokolenie w dawnych krajach socjalistycznych. Najprostsze rozwiązanie? Na niektórych rynkach Dacie sprzedaję się pod marką Renault.

Dacia na świecie

W szczytowym okresie popularności (2008 r.) Logan znalazł całym świecie ponad 450 tys. nabywców. To bardzo dobry wynik, jednak czasy Henry'ego Forda, który swoje imperium zbudował produkując tylko jeden model samochodu dawno minęły. Chcąc zawojować współczesny rynek trzeba dać klientom możliwość wyboru. Kolejne odmiany Dacii pojawiają się więc sukcesywnie w salonach i jak na razie każdy okazuje się strzałem w dziesiątkę. Najlepszym przykładem jest Duster. Samochód koncepcyjnie zbliżony do Nissana Qashqaia, korzystający z wielu tych samych podzespołów tyle, że znacznie tańszy. Oczywiście poziomem wykończenia Duster nie dorównuje bardziej renomowanym konkurentom, ale w tej lidze nie to jest najważniejsze. Duster podobnie jak Logan oferuje stosunkowo dużo za stosunkowo niewielkie pieniądze, a pod blachami karoserii skrywa technikę znaną z innych modeli francuskiego producenta. Samochód dobrze sprzedaje się w Europie (również w Polsce), ale tak naprawdę jego zasadniczym celem jest rynek globalny, na który Dacia wkracza bez większego rozgłosu.

Mało kto bowiem zdaje sobie sprawę, że dziś Dacia to nie tylko fabryka w rumuńskim Pitesti. Potencjał rynków w Rosji, Indiach, Afryce i Ameryce Płd. sprawia, że tam właśnie Carlos Ghosn otwierał kolejne zakłady produkcyjne, z których już zjeżdżają Logany, Dustery, Sandero i Lodgy - najnowsza propozycja Dacii w segmencie średniej wielkości, 7-osobowych vanów. Auto trafi w tym roku również do naszych salonów, a z bazową ceną w okolicach 40 tys. złotych śmiało można wróżyć mu sukces. Nie tylko zresztą w Polsce, bo podobnie jak pozostałe modele Dacii, Lodgy będzie podbijał rynek światowy.

To jeszcze nie koniec globalnych rozgrywek niestrudzonego Ghosn'a. Głośno mówi się ostatnio o wskrzeszeniu dawno zapomnianego Datsuna. Kiedyś pod tą marką swoje samochody sprzedawał w niektórych krajach Nissan i wszystko wskazuje na to, że Datsuny niebawem wrócą na drogi. Zapewne będą dla Nissana tym, czym dzisiaj jest Dacia dla Renault. W każdym razie pan Carlos w Japonii wrogów już nie ma. Przeciwnie. Dźwignięcie z ruin Nissana przysporzyło mu sympatyków, a jego kariera stała się nawet kanwą komiksu, którego kolejne odcinki dopisze interesująco zapowiadająca się przyszłość.

Źródło: