Wszystko zaczęło się w lutowy wieczór w barze na wyspie Hokkaido, w którym grupa inżynierów Lexusa przy szklaneczkach sake komentowała zakończoną właśnie sesję prób na torze testowym Shibetsu. Haruhiko Tanahashi, twórca m.in. Toyoty Celica GT4 zauważył, że dysponując własnym torem testowym można się pokusić o stworzenie supersamochodu, na co jego szef Tetsuo Hattori odpowiedział – „Dlaczego nie”? Pierwsze szkice auta powstały oczywiście na serwetkach...
W prace nad koncepcją auta włączył się szef kierowców doświadczalnych firmy, Hiromu Naruse. Zaproponował, by silnik umieścić z przodu, nieco bliżej środka, by uzyskać idealny rozkład mas i zapewnić charakterystykę prowadzenia pozwalającą panować nad samochodem również zwykłym kierowcom.
Należało jednak rozwiązać podstawowy problem – jak przekonać zarząd firmy do zainwestowania grubych milionów w pomysł grupki entuzjastów?
Sposób znalazł Hiromu Naruse, który był także instruktorem jazdy wyścigowej Akio Toyody, zapalonego kierowcy i wnuka założyciela firmy. Akio Toyoda, dziś prezes koncernu, a wówczas zaledwie dyrektor w jego zagranicznym oddziale zapalił się do pomysłu, jednak przekonanie zarówno zarządu, jak i wielu inżynierów do jego realizacji okazało się niezwykle trudne. Ostatecznie jednak projekt P280 dostał zielone światło.
W lipcu 2000, po przetestowaniu konkurencyjnych konstrukcji na torze Shibetsu, podjęto zasadniczą decyzję: samochód będzie napędzany silnikiem V10, bardziej dynamicznym od V8 i lżejszym od V12.
W ciągu roku 170-osobowy zespół, pracujący w nieoznakowanym budynku w zakładach Motomachi w Toyota City przygotował pierwszy prototyp do zimowych prób na torze.
Auto miało nadwozie wykonane z aluminium – choć od początku rozważano użycie kompozytów zbrojonych włóknem węglowym (CFRP, Carbon Fibre Reinforced Plastic), ze względu na napięty harmonogram i astronomiczne wówczas koszty CFRP, skorzystano z dobrze znanej technologii i w takim właśnie wykonaniu samochód, już jako koncepcyjny Lexus LF-A, został w 2005 roku zaprezentowany na wystawie w Detroit.
W międzyczasie próby na torze Nürburgring Nordschleife wykazały, że dla uzyskania pożądanych osiągów konstrukcja powinna być lżejsza. Według obliczeń, zmiana konstrukcji na kompozytową pozwoliłaby zmniejszyć masę wozu o około 100 kg. Ponieważ prowadzone w firmie badania nad CFRP dawały obiecujące wyniki, po oficjalnej premierze podjęto decyzję o pracach nad wersją produkcyjną z karoserią z kompozytów na bazie włókien węglowych.
Na Tokyo Motor Show 2009 Akio Toyoda przedstawił ostateczną wersję auta z 560-konnym silnikiem V10 o pojemności 4,8 l, które zyskało oficjalne oznaczenie LFA. Mimo zaskakująco wysokiej ceny przekraczającej 350 tysięcy dolarów, zaczęły spływać pierwsze zamówienia, choć produkcja seryjna miała ruszyć dopiero za rok.
Lexus LFA rozpoczął również starty w wyścigach, w tym na słynnej Nordschleife, zdobywając kilkakrotnie zwycięstwa w swojej klasie. W wyścigu 24 Hours Nürburgring jednym z kierowców był niejaki Morizo – pod tym pseudonimem startuje Akio Toyoda.
Specjalnie do wyścigów opracowano wersję Nürburgring Edition, wyposażoną w silnik o mocy zwiększonej do 571 KM, usprawnioną przekładnię o czasie zmiany biegów 0,05 sekundy, usprawnione zawieszenie i ulepszenia aerodynamiczne. Takim samochodem Akira Iida uzyskał na Nordschleife czas okrążenia 7:14,64.
Z dzisiejszej perspektywy widać, że podjęcie ryzyka stworzenia supersamochodu było słuszną decyzją. Lexus LFA stał się autem kultowym i pomógł przekonać klientów, że samochody japońskiej marki są nie tylko luksusowe, ale dają też ogromną przyjemność z jazdy. Nawet Jeremy Clarkson przyznaje, że to jego wymarzony wóz! Oprócz tego wiele rozwiązań opracowanych dla LFA znalazło zastosowanie przy tworzeniu nowych konstrukcji.
Lexusa LFA produkowano tylko dwa lata. Ostatni, pięćsetny egzemplarz w wersji Nürburgring Edition opuścił fabrykę 14 grudnia 2012. Auto jest dziś wyceniane na ponad 7 milionów dolarów – 12 razy więcej od ceny nowego egzemplarza.