Hybrydy plug-in miały oszczędzać paliwo. Nie robią tego, więc chcą im zmniejszyć baki

Pomysł Transport & Environment nie sprowadza się do mechanicznego zmniejszenia baku. Organizacja postuluje odwrócenie proporcji, według których dziś są projektowane i użytkowane hybrydy plug-in (tzw. PHEV-y). Napęd elektryczny miałby stać się w nich tym podstawowym, a jednostka benzynowa pracowałaby głównie podczas dłuższych podróży lub w sytuacji, kiedy w pobliżu nie ma dostępu do ładowarki.

Temu właśnie miałby służyć bak mieszczący maksymalnie 15 l paliwa. Przy zużyciu wynoszącym — załóżmy — 6 l/100 km zasięg takiego auta na benzynie sięgałby 250 km. To wystarczający zapas, ale jednocześnie zbyt małe zabezpieczenie, by tygodniami zapominać o ładowaniu samochodu.

Zresztą, mały zbiornik jest tylko jednym z kilku postulatów. Od 2030 r. odpowiednio zaprojektowany PHEV powinien według T&E pokonywać co najmniej 200 km na prądzie, obsługiwać ładowanie DC z mocą powyżej 100 kW oraz mieć silnik elektryczny przynajmniej trzykrotnie mocniejszy od spalinowego. Rzecz w tym, że takie samochody... już istnieją. Chińczycy nazywają je "autami elektrycznymi o wydłużonym zasięgu" i oznaczają skrótami REEV oraz EREV.

Tak daleko idące propozycje wynikają z danych dotyczących rzeczywistego użytkowania hybryd plug-in. T&E pozyskała je z raportu Europejskiej Agencji Środowiska na temat eksploatacji około 220 tys. PHEV-ów zarejestrowanych w 2024 r.

Rozstrzał względem katalogu jest ogromny — ich średnia emisja w ruchu drogowym wynosiła aż 145 g CO2/km. Aż, bo oficjalne wyniki homologacyjne wskazywały zaledwie 24 g/km. Rzeczywisty rezultat był więc niemal sześciokrotnie wyższy (!) od wartości prezentowanej w dokumentach samochodów.

Jednym z powodów tak dużej różnicy jest niewielki udział jazdy elektrycznej. Badane PHEV-y pokonywały bez udziału silnika spalinowego tylko 27 proc. dystansu. Co więcej, jednostka benzynowa pracowała przez mniej więcej jedną trzecią kilometrów przejechanych w trybie, który teoretycznie miał wykorzystywać energię z akumulatora.

Takie wyniki podważają jeden z najważniejszych argumentów przemawiających za zakupem hybrydy plug-in. W rzeczywistym ruchu PHEV-y emitowały tylko o 14 proc. mniej CO2 niż samochody spalinowe i klasyczne hybrydy, podczas gdy dane homologacyjne sugerowały różnicę sięgającą aż 83 proc.

Rozbieżność ma wpływ nie tylko na statystyki emisji, lecz także na wydatki kierowców. Według T&E przeciętny użytkownik PHEV-a z 2024 r. wydawał rocznie na paliwo i energię o około 680 euro więcej, niż można byłoby oczekiwać na podstawie oficjalnych wartości zużycia. Po co tyle dopłacać za PHEV-a, skoro później nie ma się z tego korzyści?

Wiadomo, kierowcy są sobie sami winni, bo to oni nie wykorzystują potencjału swoich aut. Niektóre konstrukcje nie pozwalają im jednak za bardzo na rozwinięcie skrzydeł. Powód? Jeżeli silnik elektryczny jest zbyt słaby, jednostka spalinowa włącza się przy mocnym przyspieszaniu, szybkiej jeździe lub większym obciążeniu, nawet gdy bateria nadal ma zapas energii.

Wbrew temu, co sugerują niektóre media, na razie nie powstaje żaden unijny przepis nakazujący producentom montowanie maksymalnie 15-litrowych zbiorników. To rekomendacja organizacji pozarządowej Transport & Environment, a nie gotowy projekt Komisji Europejskiej.

Pomysł pojawia się jednak w trakcie sporu o sposób kalkulowania hybryd plug-in w unijnych normach emisji. T&E ostrzega, że pozostawienie zbyt łagodnych zasad mogłoby nadal zaniżać wyniki PHEV-ów i pozwalać producentom wykorzystywać ich korzystne wartości homologacyjne.

Bak o pojemności 15 l nie trafi więc od jutra do każdej nowej hybrydy. Sama propozycja pokazuje jednak skalę rozczarowania technologią, która miała pogodzić dwa motoryzacyjne światy. Jeśli kierowcy nie chcą regularnie podłączać kabla, receptą może być ograniczenie im wyboru.