Elektryki szybciej zużywają opony. Czy to przekreśla ich ekologiczny sens?

Tego nie trzeba nikomu tłumaczyć: większa masa i wysoki, dostępny od razu moment obrotowy to fatalna kombinacja w kontekście trwałości opon. Ogumienie nie ma lekkiego życia w aucie elektrycznym i kropka. Jeśli ktoś się z tym nie zgadza, powinien zajrzeć do raportu przygotowanego na zlecenie British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA). Czy elektryki "pożerają" opony?

Przywołana przez brytyjski "Autocar" analiza dotyczyła wyników badań technicznych MOT. I co? Na 1000 przebadanych samochodów w wieku od trzech do ośmiu lat bieżnik poniżej dopuszczalnego minimum wykrywano w około 26 elektrykach i 18 autach spalinowych. Poważne uszkodzenia dotyczące konstrukcji opony stwierdzano w 30 elektrykach i 14 konwencjonalnych autach.

Raport "How Durable are Used Electric Vehicles?", przygotowany przez New AutoMotive dla British Vehicle Rental and Leasing Association, bazuje na wpisach z aż 47,4 mln badań MOT. Wynika z niego, że auta elektryczne o około 1,8 raza częściej stawiały się na przegląd z nienadającym się do jazdy ogumieniem.

Niestety, trzeba tu uważać z interpretacją, bo badania MOT nie mierzą trwałości opony w kilometrach. Nieprawidłowości wykryte podczas przeglądów technicznych dotyczą nie tylko zużytego bieżnika, ale też przecięć, wybrzuszeń czy uszkodzonych boków. Na podstawie tego raportu można zatem powiedzieć, że "opony w elektrykach zużywają się prawie dwukrotnie szybciej". Nie ulega jednak wątpliwości, że e-samochody pojawiały się częściej na brytyjskich stacjach kontroli z jakimś defektem opony.

Oczywiście najłatwiej obwinić ciężki akumulator i będzie w tym dużo racji. Jak ocenia Nick Molden z Emissions Analytics, cytowany przez "Autocar", elektryk może być o około 20 proc. cięższy od porównywalnego auta spalinowego. Według jego szacunków wzrost masy o dany procent powoduje podobny wzrost tempa ścierania opon.

Waga to jedno. Znaczenie mają też natychmiast dostępny moment obrotowy, gwałtowne ruszanie, geometria zawieszenia, ciśnienie opon i styl jazdy. Dochodzą do tego też mniejsze wymagania serwisowe. Kierowca elektryka rzadziej odwiedza warsztaty, a przez to rzadziej ktoś inny od niego ma okazję zweryfikować stan lub ciśnienie opon.

Według niemieckiego automobilklubu ADAC opona wcale nie musi mieć oznaczenia "EV", żeby móc ją bez obaw eksploatować w aucie elektrycznym. Powinna natomiast mieć zatwierdzony dla samochodu rozmiar, właściwy indeks nośności i parametry zgodne z wymaganiami producenta. Ważniejsza od marketingowej etykiety jest prawidłowa specyfikacja.

Eksperci cytowani przez Autocar ostrzegają, że zastosowanie niedostosowanych opon w ciężkim aucie o wysokim momencie obrotowym może nawet podwoić tempo ich zużycia. Molden szacuje również, że specjalistyczne ogumienie (to z emblematem "EV") bywa do 50 proc. droższe. ADAC stoi w kontrze — zaznacza, że w trakcie analizy rynkowej nie znalazł dowodów, by samo oznaczenie opony jako przeznaczonej do elektryka automatycznie oznaczało wyższą cenę.

Ścieranie opon powoduje emisję cząstek trafiających do powietrza, gleby i wody. To realny problem, ale nie dowód na to, że auta spalinowe są przyjaźniejsze dla środowiska. Raczej na to, że elektryki nie są tak święte, jak mogłoby się wydawać — też mają swoje za uszami.

Brytyjski raport pokazuje jednak auta na prąd również z lepszej strony. Chociażby dlatego, że przyspieszone zużycie opon odrabiają mniej podatnymi na usterki układem hamulcowym i zawieszeniem. Samo szybsze ścieranie gumy pogarsza bilans środowiskowy elektryków, ale nie przekreśla ich "zielonego" charakteru. Hejterzy będą zawiedzeni: to argument za lżejszymi autami, odpowiednio dobranym ogumieniem i regularną kontrolą ciśnienia, a nie dowód na upadek elektromobilności.