Jeśli Anglia znajdzie się poza Unią, produkowane tam samochody obłożone będą cłami, nie wiadomo, czy wtedy ich produkcja będzie opłacalna.
Japończycy na razie bardzo delikatnie wspominają, że w takiej sytuacji będą musieli rozważyć przeniesienie produkcji aut na teren Unii.
Mamy pomysł, jak wykorzystać Brexit i jeszcze na tym zarobić. Chodzi o pojazdy elektryczne.
Niedawno wicepremier Morawiecki zapowiedział, że rząd chce, aby za 10 lat, czyli w 2026 roku w Polsce jeździło milion pojazdów elektrycznych. I to polskiej produkcji!
Współpraca z Nissanem w tej sytuacji byłaby wielką szansą dla Polski.
W Sunderland działa fabryka Nissana, gdzie powstają m.in. elektryczne modele Leaf.
To kompaktowe auto jest najbardziej popularnym i najlepiej sprzedawanym na świecie w pełni elektrycznym samochodem (klienci kupili już ponad 200 tys. tych modeli).
Leaf jest w ofercie Nissana od 2010 roku. Początkowo miał akumulator o pojemności 24 kWh, co pozwalało na pokonanie dystansu 199 km na jednym ładowaniu.
Od stycznia 2016 roku w Leafach montowane są akumulatory o większej pojemności – 30 kWh pozwalające na pokonanie dystansu 250 km na jednym ładowaniu.
Leaf osiąga prędkość 144 km/h, a do „setki" potrzebuje 11,5 sekundy. Po zastosowaniu akumulatora o większej pojemności osiągi nie zmienią się – poza zwiększonym o 26 proc. zasięgiem.
Nowy akumulator objęty jest 8-letnią gwarancją (maksymalny przebieg określono w tym czasie na 160 tys. km).
Ładowanie elektrycznego Nissana Leafa możliwe jest na 3 sposoby: w domu z instalacji 230 V, z ładowarek publicznych, lub ze stacji szybkiego ładowania prądem trójfazowym o napięciu 400 V. Czas ładowania prądem 400 V wynosi zaledwie 30 minut (do 80 proc. pojemności baterii).
Najtańsza wersja Leafa w Polsce kosztuje 128 tys. zł. Gdyby udało się przekonać Nissana do uruchomienia jego produkcji w Polsce, cena byłaby znacząco niższa.
Drugi obszar, w którym mamy szanse na produkcję pojazdów elektrycznych, to autobusy.
Są w Polsce nowoczesne fabryki autobusów, potrzebne są do nich pojemne baterie. Nie potrzeba ich wymyślać od nowa, gdyż zrobili to już Chińczycy.
Firma BYD to największy na świecie producent baterii do pojazdów elektrycznych, w tym także do autobusów.
Podczas testów w Polsce elektryczne autobusy BYD przejeżdżały w ruchu miejskim ok. 300 km na jednym ładowaniu baterii. Były tańsze i lepsze od konkurencji, ale nie wprowadzono ich do ruchu.
Trzeba wrócić do tematu elektrycznych autobusów, dogadać się z Chińczykami, kupić od nich baterie i montować w polskich autobusach.
Jaki jest rynek w Polsce? Co roku wymienianych jest ok. tysiąc autobusów. Gdyby w miejsce starych i wyeksploatowanych wprowadzać elektryczne, co roku przybywałoby tysiąc ekologicznych autobusów miejskich.
Na rozmowy z Chińczykami nie trzeba nawet jeździć do Chin – w Pruszkowie pod Warszawą istnieje polski oddział BYD – firma Automotive Europe Corporation. Podobne oddziały istnieją na Ukrainie, w Rumunii, na Węgrzech.
Czy przejęcie produkcji Nissana Leafa i autobusów elektrycznych spowoduje, że za 10 lat na naszych drogach i ulicach pojawi się milion aut zasilanych prądem?
Na pewno nie, za mały rynek, za mały potencjał. Ten milion aut elektrycznych to deklaracja polityczna, a nie gospodarcza. Chyba, że doliczymy elektryczne pojazdy Melex produkowane w Mielcu: powstają tam wózki golfowe, transportowe, do przewozu ludzi, pojazdy specjalistyczne (np. wózki pogrzebowe do przewozu trumien).
Ale Melexy, choć bardzo popularne za granicą na wszystkich polach golfowych, to nie są prawdziwe samochody, poza tym źródłem prądu są w nich zwyczajne akumulatory ołowiowe (kilkanaście sztuk baterii połączonych szeregowo), a nie wyrafinowane technicznie, pojemne, nowoczesne baterie.