Choć nie od dziś wiadomo, że przy okazji zapowiedzi kolejnych modeli producenci zawsze przekonują nas o przełomowym charakterze swoich nowych konstrukcji, to jednak w trakcie premiery siódmej generacji VW Golfa naprawdę będziemy mieli do czynienia z rewolucją.
I to wcale nie pod względem stylistyki– Golf musi przecież pozostać Golfem, bo miliony użytkowników niemieckiego kompaktu mogłyby alergicznie zareagować na gruntowne zmiany. Słowem kluczem w przypadku Golfa VII będzie MQB (niem. Modulare Querbaukasten), czyli modułowa platforma podwoziowa.
Dzięki wprowadzeniu dającej olbrzymie możliwości „puzzlowej” technologii plany produkcyjne koncernu są bardzo ambitne. W ciągu następnych minimum 4 cykli modelowych (a więc wykraczających daleko poza rok2025) z taśm montażowych ma zjechać nawet do 50 mln aut bazujących na tym właśnie rozwiązaniu.
Pierwszego przedstawiciela nowej technologii, Golfa VII, poznamy już za rok. Najlepiej sprzedający się samochód wolfsburskiego koncernu będzie miał trochę niższe i bardziej atletyczne niż dotychczas nadwozie, a na bocznych płaszczyznach pojawi się więcej ostrzejszych przetłoczeń, które mają nadać autu bardziej zdecydowany charakter.
Układ jezdny, struktury karoserii, platformy elektroniczne i jednostki napędowe są już tak zunifikowane, że dość szybko mają pojawić się następujące wersje: - hatchback 5d, koniec 2012 r.;
- hatchback 3d, koniec 2012 r.;
- kombi, koniec 2013 r.;
- Golf Plus, początek 2014 r.;
- Tiguan II, początek 2015 r.;
- Scirocco II, połowa 2015 r.;
- Golf cabrio, początek 2016 r.;
- Jetta VII, połowa 2016 r.
Każda kolejna odmiana oznacza niższe koszty przygotowania do produkcji. Oczywiście, MQB nie ograniczy się tylko do Volkswagena, lecz obejmie także inne marki koncernu, w tym Skodę. Golf VII i Octavia III będą korzystały z tych samych podzespołów, ale „czeszka” otrzyma o 80 mm większy rozstaw osi. Te 8 cm to nie tylko więcej miejsca dla pasażerów, lecz także zupełnie inne proporcje nadwozia – dzięki temu możliwe będą m.in. dłuższe zwisy.
Czesi planują trzy odmiany Octavii:
- limuzyna, połowa 2013 roku;
- kombi, połowa 2014 roku;
- Scout, połowa 2015 roku.
Jeszcze większy rozstaw osi, jaki potrzebny jest np. do nowego Superba, będzie cechował planowane dla Chin i USA warianty w rozmiarze XXL. Najważniejsze klamry łączące obie marki to nowe modułowe silniki benzynowe oraz diesle (MBB i MDB, patrz apla poniżej) – jeszcze mocniejsze, oszczędniejsze i czystsze niż dotąd stosowane motory. W pełni wymienne będą: jednostki w technologii BlueMotion, elektryczny napęd e-motion oraz hybrydy Plug-in.
Kolejną zaletą modułowych konstrukcji jest możliwość szybkiego reagowania na potrzeby rynku i dostosowywania produkcji konkretnych wersji do potrzeb. W jednej fabryce będzie można wytwarzać np. wszystkie odmiany Golfa, a jeśli zajdzie taka konieczność – także np. Octavii.
Dwa nowe modele to dopiero początek. Do 2016 roku wszystkie auta koncernu zostaną przystosowane do nowych platform. Oto najważniejsze (z rynkowego punktu widzenia) modele, które skorzystają z nowej techniki:
- Audi A3 (wersja 3d oraz Sportback), 2012 r.;
- Seat Leon (także w odmianie coupé i sportowe kombi), 2012 r.;
- Skoda Felicia oraz siostrzany Seat, 2013 r.;
- VW Passat Variant (kombi znacznie większe od poprzednika), 2014 r.;
- VW Polo SUV, 2016 r.
Koncernowi stratedzyzakładają, że do 2020 roku zostanie wyprodukowanych od 5 do nawet 6 mln aut bazujących na MQB. Jednak mimo tak daleko idącej unifikacji nie można na jednej platformie zbudować tak różnych wielkościowo modeli jak Polo, Passat czy Tiguan. Dlatego inżynierowie Volkswagena wyodrębnili 4 grupy platform (MQB-AO, MQB-A, MQB-B i MQB-SUV), uwzględniające: zróżnicowany rozstaw kół, klasę wagową konstrukcji, rozmiar kół i modułów napędowych. Dzięki takiemu rozgraniczeniu będzie można zbudować auta od najmniejszych przedstawicieli segmentu B po duże limuzyny czy SUV-y wielkości Passata.
Volkswagen opisuje nam możliwości „puzzlowych” platform MQB jako: więcej przestrzeni w aucie, mniejsza masa konstrukcji, wyższy poziom funkcjonalności, zoptymalizowane bezpieczeństwo i bardziej dopracowane układy jezdne. Producenci samochodów nie są jednak organizacjami charytatywnymi i na końcu kasa musi się przecież zgadzać.
Im więcej zunifikowanych elementów się wytwarza, tym są one tańsze, a co za tym idzie – obniża się całościowy koszt wyprodukowania pojazdu. Gdy zliczy się wszystkie oszczędności płynące ze stosowania identycznych silników, zawieszeń, elektroniki oraz wyposażenia, okazuje się, że system MQB to oszczędności rzędu nawet 1000 euro na aucie. Na początku cyklu wytwarzania korzyści z nowych platform są małe, ale wraz ze wzrostem wielkości produkcji rosną.
PODSUMOWANIE - Golf i Octavia: dwie marki, dwa różne modele, ale jedna i ta sama platforma podwoziowa. Identyczna technika, zupełnie różna optyka – ten pomysł nie jest nowy, ale Volkswagen stale go udoskonala, dzięki czemu produkcja staje się tańsza. A gdzie korzyści dla klienta?
Škoda Vision D
Škoda Vision D
Škoda Vision D
Škoda Vision D