Nad właściwym ustawieniem opon czuwają najwyższej klasy specjaliści, a nawet drobne różnice w ciśnieniu mogą przysporzyć kierowcy poważnych problemów przy prowadzeniu bolidu.
Nowe przepisy wprowadzone przez Światową Federację Samochodową (FIA) miały na celu wyrównanie szans poszczególnych zespołów. Dotychczas w Formule 1 trwała zacięta walka pomiędzy różnymi producentami opon i niejednokrotnie o zwycięstwie nie decydowały starania kierowców na torze a techników firm dostarczających te opony. Nowe regulacje pozwalają na obecność zaledwie jednego producenta, którego obowiązkiem jest dostarczenie takich samych opon wszystkim zespołom.
Na każdym wyścigu kierowcy mają do swojej dyspozycji mieszankę twardszą i bardziej miękką (oznaczoną białym paskiem). Przepisy nakazują zastosowanie obydwu rodzajów opon w trakcie wyścigu, co oznacza w praktyce, że kierowca rozpoczynający wyścig na oponach miękkich będzie musiał podczas wizyty w boksach wymienić opony na twardsze.
Podczas wweedendu wyścigowego (trzy treningi, kewlifikacje i wyścig), zespół ma do dyspozycji czternaście kompletów ogumienia na suchą nawierzchnię, pięć kompletów pośrednich oraz cztery komplety deszczowe. Dwa rodzaje (twarde i bardziej miękkie) na suchą nawierzchnię wyznaczane są spośród czterech dostępnych rodzajów przez FIA na dany wyścig. Białym paskiem umieszczonym na jednym z nacięć bieżnika oznaczona jest mieszanka bardziej miękka.
Efektywność pracy opony bezpośrednio zależy od jej temperatury pracy. Na torze liczy się każda sekunda, z tego powodu podczas zmiany opon zespół zakłada opony uprzednio zagrzane w specjalnie skonstruowanych kocach grzewczych. Dzięki temu kierowca traci mniej czasu na rozgrzanie opon na torze.
Odporne na obciążenia
W odróżnieniu od motoryzacji cywilnej, opony w Formule 1 poddawane są ogromnym obciążeniom. Samochody przyspieszają od 0 do 100 km/godz. w 2,6 sekundy. Tylne opony muszą przenieść moc 800 koni mechanicznych na asfalt w taki sposób, by koła nie wpadły w poślizg przy ruszaniu. Z drugiej strony przednie opony wykonują ciężką pracę podczas hamowania i skręcania.
Przy hamowaniu z 200 km/godz. bolid F1 zatrzymuje się średnio na dystansie 55 metrów, a siły hamowania sprawiają, że obciążenie wzdłużne w przypadku opon dochodzi do 2,5 tony. W zakrętach przeciążenia są jeszcze większe, a opony muszą wytrzymać obciążenie poprzeczne rzędu 2,2 tony, a siły odśrodkowe sięgają 3,2 G. Nawet podczas jazdy po prostej na opony działa ogromna siła, generowana przez wytwarzające docisk aerodynamiczny skrzydła.
Przy prędkości 320 km/h skrzydła dociskają samochód do toru z siłą 1,6 tony z tyłu i 1,1 tony z przodu. Docisk aerodynamiczny jest tak duży, że teoretycznie bolid F1 mógłby utrzymać się na suficie, jadąc „do góry kołami”, z prędkością niewiele większą od 150 km/godz.
Muszą być dogrzane!
Mieszanka, z jakiej powstają opony Formuły 1, pracuje optymalnie w temperaturze pomiędzy 70 a 95 stopni Celsjusza. Jeśli opony są zimniejsze, ich przyczepność spada. Jeśli rozgrzeją się nadmiernie, zużywają się za szybko. W najgorszym przypadku zaczynają się tworzyć pęcherze, które mogą spowodować eksplozję opony. By temu zapobiec, opony – składające się z około 80 typów gumy i 250 innych składników, w tym oleju, stali, siarki, cynku, poliestrów, żywicy i krzemu – są dokładnie sprawdzane jeszcze w fabryce.
Dzięki nowym regulacjom FIA walka pomiędzy producentami opon przeszła do historii a głównym zadaniem zespołów staje się najlepsze wykorzystanie opon dostępnych wszystkim zespołom.