Zbudowany, by wygrywać, choć tak naprawdę oficjalnie nie odniósł żadnego zwycięstwa. Przez lata pełnił funkcję testowego "konia roboczego" i pozostawał w cieniu swych utytułowanych braci, nie tracąc jednak uznania i sympatii swych twórców. Skazany w końcu na zapomnienie i w niezwykły sposób ocalony. Oto opowieść o prawdziwym rewolucjoniście - IN-NE3, pierwszym i jednocześnie najważniejszym z rajdowego rodu Audi Quattro.
Historia Audi Quattro sięga lutego 1977 r., kiedy to przeprowadzano zimowe testy dwóch samochodów koncernu VAG. Konstrukcje Audi 200 oraz Volkswagena Iltisa były tak odmienne od siebie, że nikt przy zdrowych zmysłach nie próbowałby w jakikolwiek sposób ich połączyć.
Pomysł ten początkowo nie spotkał się z przychylnością Ferdynanda Piecha, członka zarządu odpowiadającego za rozwój firmy Audi. Nie przeszkodziło to jednak Bensingerowi zebrać 10 ochotników do pracy nad nowym projektem. O determinacji i zaangażowaniu konstruktorów niech świadczy fakt, że pracowali po godzinach, nieodpłatnie, w jednej z opuszczonych hal fabrycznych.
Już w maju 1977 r. był gotowy samochód nazwany kryptonimem A1, a oparty na Audi 80 (B1) z układem jezdnym zaadaptowanym z Iltisa i sprzężonym z pięciocylindrowym turbodoładowanym silnikiem Audi 200.
Po pozytywnych testach pierwszego prototypu konstruktorzy stworzyli kolejny egzemplarz, oparty tym razem na nowszym modelu B2. To właśnie to auto ostatecznie przekonało zarząd Audi do wdrożenia nowego auta do produkcji. Zlecono opracowanie nadwozia o sportowej linii. Projekt otrzymał kryptonim EA 262. Równolegle pojawiła się idea promocji nowego samochodu poprzez sport.
W zaadaptowanym z budynku supermarketu warsztacie Audi Sport trwały w ścisłej tajemnicy prace nad budową pierwszych egzemplarzy rajdowych Audi z napędem na cztery koła. Wtedy też powstał bohater naszej opowieści. Gdy w marcu 1980 r. w Genewie oficjalnie zaprezentowano Audi Quattro, nikt nie spodziewał się, że rajdy samochodowe stoją u progu rewolucji.
Jesienią 1980 r. portugalska prowincja Algarve stała się areną bezprecedensowego wydarzenia. Na starcie jednej z eliminacji mistrzostw Europy - rajdu Urbibel Algarve pojawił się zupełnie nowy samochód - debiutant spod znaku Audi z numerem rejestracyjnym IN-NE3. Zewnętrznie brak mu było agresywnie napompowanych błotników czy spoilerów, co sprawiało, że w gronie Fiatów Abarthów 131, Fordów Escortów RS czy Opli Kadettów GT/E nowe Audi wyglądało niczym anorektyk biorący udział w zawodach lekkoatletycznych.
W nadwoziu zainstalowano 5-cylindrowy turbodoładowany silnik po raz pierwszy w historii rajdów połączony ze stałym napędem na cztery koła. Pod wątpliwość poddawano wytrzymałość układu napędowego, jak i sens całego rozwiązania.
Nowa broń niemieckiego koncernu nie miała wprawdzie jeszcze homologacji, ale prototypowy samochód o numerze rejestracyjnym IN-NE3 udało się zgłosić jako jeden z pojazdów zamykających odcinki specjalne.
Za kierownicą Audi zasiadł ówczesny wicemistrz świata Hannu Mikkola pilotowany przez Arne Hertza, co było wynikiem niewielkiego podstępu. Na kilka tygodni przed startem w Algarve z Hannu Mikkolą skontaktował się jeden z członków sportowego projektu, notabene mający polskie korzenie - Freddy Kottulinsky i nie zdradzając szczegółów zaprosił Fina na testy nowego auta. By wywołać odpowiednie wrażenie, zespół Audi Sport kupił wcześniej w Wielkiej Brytanii u Davida Suttona Forda Escorta Mk2 grupy 4., który w tamtym czasie uważany był za jeden z najlepszych wozów rajdowych na świecie. Test porównawczy czasów, jakie Mikkola był w stanie osiągnąć na fińskich szutrach obydwoma samochodami, sprawił, że dodatkowe argumenty okazały się zbędne.
Wynik mariażu Quattro - Mikkola już od pierwszego odcinka specjalnego rajdu był sporym zaskoczeniem dla współzawodników, kibiców, jak i dla samej załogi - Mikkola i Hertz nie dość że wygrywali, to jeszcze wręcz znokautowali rywali. Po bezawaryjnym pokonaniu 1430 km w ciągu 5 dni okazało się, że gdyby Audi zostało sklasyfikowane, to wygrałoby 24 z 30 odcinków specjalnych. Nie dość tego, różnica pomiędzy realnym zwycięzcą Antonio Zaninim na Fordzie Escorcie a Hannu Mikkolą w Quattro pozwoliłaby temu ostatniemu na leniwy postój na kawę. 26 minut (!) w stawce samochodów grupy 4., gdzie zwykle walczy się o sekundy, było zwyczajnym nokautem. Hannu Mikkola wspominał później: "Właśnie doświadczyłem przekonującej wizji przyszłości. Quattro zmieni rajdy na zawsze!"
Homologacja Audi weszła w życie 1 stycznia 1981 r. (certyfikat nr 671), a już dwa tygodnie później Franz Wittmann z Kurtem Nestingerem wygrali z przewagą 20 minut austriacki Janner Rallye. Oficjalnie do tego zwycięstwa użyto samochodu o nr rej IN-NV90, ale w rajdowym świecie krąży mało prawdopodobna plotka, jakoby Audi musiało się ratować podmienieniem auta na IN-NE3 w związku z awarią.
Po powrocie z Monte Carlo IN-NE3 stał się królikiem doświadczalnym dla Audi Sport. Testowano na nim nie tylko nowe podzespoły mechaniczne, ale również i elementy nadwozia.
W 1983 r. tablica rejestracyjna IN-NE3 trafiła na inny prototyp Audi Sport Quattro, a nasz bohater powoli odchodził w niepamięć. Cały czas był w Ingolstadt, a w końcu przebudowano go do B-grupowej specyfikacji A2.
Końcem wyczynowego żywota tego egzemplarza było uszkodzenie głowicy. Auto trafiło do opuszczonego garażu, a właściciel zapomniał o nim na następne 9 lat.
W 1998 r. Audi UK rozpoczęło poszukiwania niedrogiego Quattro w specyfikacji grupy B, najlepiej do odbudowy. Galloway przypomniał sobie o swoim egzemplarzu i bez wahania odprzedał go za niewielkie pieniądze. Kolejne dwa lata pierwszy z rajdowych Quattro przestał w kącie jednej z hal Audi UK. Dopiero w 2000 r. zainteresował się nim John Hanlon - jeden z brytyjskich kolekcjonerów. Po długich negocjacjach, Quattro z niejasną historią zmieniło właściciela. Jeszcze tego samego roku rozpoczęto renowację.
Auto rzeczywiście było w koszmarnym stanie. Pogięte nadwozie, porozbijane kevlarowe błotniki czy zdemontowany silnik wrzucony do bagażnika - wszystko to wyglądało dość żałośnie. Pierwszą rzeczą, jaką nowy właściciel postanowił ustalić, był numer nadwozia oraz numer klatki bezpieczeństwa. Matter - dostawca klatek dla Audi zawsze numerował swe produkty przypisując konkretny egzemplarz klatki do konkretnego nadwozia, tak więc porównanie obydwu numerów z listą samochodów zbudowanych przez Audi Sport dawało 100-procentową pewność, z którym samochodem ma się do czynienia.
W końcu na dzień przed świętami Bożego Narodzenia udało się przebić przez warstwy starego żółtego lakieru i szpachli i dotrzeć do numerów. Początkowo ani Hanlon, ani blacharz pracujący nad nadwoziem nie dowierzali znalezisku. W jednej chwili IN-NE3 powróciło do świata żywych.
Rekonstrukcja auta trwała 5 lat i była bardzo skomplikowanym procesem. Dzięki wielogodzinnym rozmowom Hanlona z kierowcami i byłymi pracownikami Audi Sport, a także skrupulatnej analizie zdjęć Reinharda Kleinta i Hugh Bishopa z rajdowego debiutu Quattro, udało się dotrzeć do pierwotnej specyfikacji auta. Same prace rekonstrukcyjne przyniosły odpowiedzi na wiele pytań dotyczących historii IN-NE3, a ich przebieg miał więcej wspólnego z archeologią niż remontem samochodu.
Gdy w końcu w 2005 r. w 25-lecie wydarzeń w Algarve, Hannu Mikkola podczas Festival of Speed w Goodwood zasiadł ponownie za kierownicą IN-NE3, świat miłośników zabytkowych rajdówek nie krył podziwu, jak i zdumienia. To ostatnie dotyczyło przede wszystkim firmy Audi, która po odkupieniu samochodu od Gallawaya w 2000 r., nie sprawdziła nawet numerów nadwozia. Hannu Mikkola również nie krył wzruszenia w obliczu perfekcyjnie odrestaurowanego IN-NE3.
Jakie jest pierwsze rajdowe auto z napędem na cztery koła i turbodoładowanym silnikiem? Przede wszystkim, zewnętrznie nie pasuje do samochodów homologowanych w grupie 4. Nie ma w nim wizualnej agresji. Nawet felgi Fuchs użyte w czasie rajdu w Portugalii były identyczne z tymi, w które wyposażano pierwsze produkcyjne Audi Quattro. Największym paradoksem jest jednak to, że w ciągu 6-letniego rozwoju rajdowych Quattro grupy 4. oraz grupy B auto ewoluowało w taki sposób, że to właśnie ostatnie jego wersje wyglądały jak prototypy.
Z mechanicznego punktu widzenia Audi Quattro bazowało na znanych i sprawdzonych rozwiązaniach. Turbodoładowanie z powodzeniem przecież stosowały w mistrzostwach świata Renault czy Saab. Napęd na cztery koła też był znany wcześniej, chociażby dzięki firmie Subaru, która niezwłocznie po zniesieniu w 1979 r. zakazu stosowania obu napędzanych osi rozpoczęła wdrażanie takiego systemu do samochodów startujących w mistrzostwach świata. Jednak to właśnie Audi po raz pierwszy zabrało obydwa rozwiązania w jednym aucie tworząc majstersztyk sztuki inżynieryjnej.
Jak jeździ IN-NE3? Nie znajdziemy tu tabunu 600 KM, jak w przypadku Quattro S1, co nie znaczy, że auto jest wolne. Setkę osiąga w około 5 sekund, a 160 km/h ma już po mniej niż 13 sekundach. Niedobór mocy rekompensuje jednak o wiele przyjemniejsza i mniej nerwowa niż w S1 charakterystyka jezdna auta, sprawiająca wrażenie lepiej dopracowanej niż w późniejszych krótkich wersjach. IN-NE3 najlepiej czuje się na szutrze z długimi szybkimi partiami zakrętów, ale nie znaczy, że nie da się nią szybko pokonywać i ciasnych nawrotów. Przy tych ostatnich trzeba jednak pamiętać, że Quattro lubi wyjeżdżać przodem w pierwszej fazie zakrętu i zamieść tyłem na wyjściu.
Kto będzie następnym z opiekunów niezwykłego samochodu, jakim jest IN-NE3? Czas pokaże, może stanie się on ozdobą którejś z prywatnych kolekcji, a może tym razem Audi nie popełni już błędu z przeszłości i pierwsze rajdowe Quattro trafi do fabrycznego muzeum?