Piotr Mazur, wiceprezes Intrall Polska, od kilku dni bez przerwy odbiera telefony i tłumaczy bankom, kooperantom, że nic się w fabryce nie dzieje. Jest to efekt informacji opublikowanej w dzienniku „Rzeczpospolita” o zaprzestaniu produkcji terenowego Honkera przez spółkę Intrall Polska oraz o kłopotach z dzierżawą hal produkcyjnych, gdzie są wytwarzane samochody.

Leszek Liszcz jak zwykle jest w dobrym humorze. Mocna kawa Americano w hallu hotelu Lublinianka dodatkowo wprawia go w nastrój do rozmowy. – Ten dziennikarz z „Rzepy” poszedł o jeden most za daleko – tłumaczy treść informacji w ogólnopolskiej gazecie z początku grudnia ubiegłego roku. – Prawda jest taka, że Intrall na czas nie płacił czynszu dzierżawnego za wynajem hal produkcyjnych, gdzie są wytwarzane Lubliny i Honkery – tłumaczy syndyk Liszcz. – W naszej umowie jest punkt, że trzykrotne spóźnienie się z zapłatą czynszu może skutkować wymówieniem umowy. Skorzystałem z tej możliwości, strzegąc interesów wierzycieli upadłego Daewoo Motor Polska.Masa upadłości po Daewoo Motor Polska staje się coraz bardziej atrakcyjnym kąskiem. Kiedy kilka lat temu nadzór nad likwidację tego majątku przejął Leszek Liszcz, nikt się nie spodziewał takiego rozkwitu. Poza Intrall Polska na terenie byłe fabryki działa kilka bardzo dobrych spółek. – Na gruzach DMP powstało coś w rodzaju małego holdingu, zatrudniającego ponad 2,5 tysiąca ludzi. Nikt nie może mieć specjalnych praw. Dlatego nieterminowe regulowanie czynszu musi skutkować wypowiedzeniem umowy. Wierzycieli trzeba traktować poważnie – stanowczo mówi Liszcz.

Z decyzją Liszcza nie zgadza się Intrall. – Odnośnie spłaty zadłużenia zostało podpisane porozumienie. Kwota zaległości wskazana w porozumieniu została uregulowana w całości – tłumaczy Piotr Mazur, wiceprezes Intrall Polska.Mazur nie kryje swojego zaskoczenia działaniami Liszcza. – Nie wiem o co chodzi, jesteśmy największym dzierżawcą powierzchni po byłym DMP, a Masa Upadłości doskonale orientuje się w działaniach firmy, jej kondycji i planach. Wiadomo, że produkcja samochodów w Polsce jest obciążoną dużym ryzykiem handlowym. W każdej firmie są czasy lepsze i gorsze. Czasami zdarzają się poślizgi, ale wszystkie należności są uregulowane – tłumaczy Mazur.

Jednocześnie prezes Mazur pokazuje listę zamówień na Lubliny. Tabela kończy się na pozycji nr 482. – Tyle osób czeka na nasze samochody dostawcze. Dziś pracujemy po 14 godzin dziennie, przez 6 dni w tygodniu. Ludzie otrzymują w terminie wynagrodzenia, płacimy wszystkie zobowiązania – mówi Mazur.

Dzierżawa hal to jedna sprawa. Kolejna to umowa na praw do produkcji honkera. Dziś Honker jest wytwarzany w liczbie około 300 sztuk rocznie. 80 proc. tej produkcji trafia do MON. I właśnie ten resort „miesza” w kontrakcie. – Już kilka razy z MON miałem sygnały, że Honker musi zostać Polsce. W końcu wystosowałem pismo do MON z zapytaniem, jak się sprawy mają. W odpowiedzi ministerstwo jasno stwierdza, że Honker dla wojska musi być produkowany przez firmę z większościowym kapitałem polskim – tłumaczy Liszcz.Prawa licencyjne na produkcję Honkera Intrall, uzyskał w 2004 roku. Kończą się w 2007 roku. Syndyk Liszcz już rozpisał nowy przetarg na oprzyrządowanie i prawa do produkcji Honkera. Cena wywoławcza wynosi 4,8 milion złotych. Do przetargu mogą stanąć firmy z udziałem minimum 51 proc. kapitału polskiego.

Mimo, że Intrallowi prawo do produkcji honkera kończą się 2007 roku, to firma w samochód zainwestowała sporo pieniędzy. Wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych przede wszystkim pod kątem potrzeb wojska. – Prace modernizacyjne były prowadzone na bazie sugestii i uwag głównego odbiorcy przy ścisłej współpracy z MON – dziwi się Piotr Mazur komentując stanowisko resortu obrony. – Poza tym produkcja honkera jest bardzo skomplikowana i wymaga zaangażowania wysokokwalifikowanych pracowników. Bazuje na wielu podzespołach dostawczego lublina. Jeżeli ktoś myśli, że uruchomieni honkera jest spraw prostą i tanią, to jest w błędzie – dodaje Piotr Mazur

Terenowy Honker jest wytwarzany nieregularnie. – Są miesiące, kiedy z taśmy schodzi po 30 i więcej pojazdów, są i takie, kiedy produkcja zamiera. Cena tego samochodu zaczyna się od 82 tysięcy złotych, a kończy się w „nieskończoności” - mówi Mazur. - W tym wszystkim jest jeden istotny szczegół. Wiele podzespołów używanych w Honkerze jest wspólnych z lublinem. A większość maszyn i prawa do produkcji lublina są wyłączną własnością Intrall Polska. Kolejny rzecz to dokumentacja techniczna. Ta, która chce sprzedać syndyk, jest przestarzała. Wszystkie zmiany wprowadzone w samochodzie są autorskimi rozwiązaniami Intrall Polska. Kto zatem będzie chciał produkować honkera, koniecznie musi uwzględnić czekający go ogrom prac rozwojowo- badawczych lub dogadanie się z Intrallem. Nie ma innego wyjścia – tłumaczy prezes.

Mimo to sporo jest firm zainteresowanych kupnem praw do produkcji tego terenowego auta, w tym firmy w kooperacji z Intrallem. Podobno są nawet oferenci z zagranicy.

Mimo, że spór na linii syndyk Liszcz – Intrall Polska jest w fazie szczytu, to obie strony deklarują chęć polubownego załatwienia sprawy. – Myślę, że wszystko uda się nam uzgodnić na drodze negocjacji. Szkoda by było, aby z Lublina znikła produkcja samochodów. W końcu chodzi o 500, miejsc pracy w samej fabryce i kilka tysięcy u kooperantów – deklaruje Leszek Liszcz.Podobne stanowisko wyraża Piotr Mazur. – Nie chcemy z nikim wchodzić w konflikt. Tu widzimy przyszłość spółki i naszych pracowników – mówi Mazur. – Pracujemy nad nowa rodziną auto dostawczych o nazwie lubo, którą już zaprezentowaliśmy na wystawie w Hanowerze – dodaje prezes.

Na pytanie czy w związku z działaniami syndyka Leszka Liszcza, zarząd firmy myśli o wyprowadzeniu produkcji lublina np. na Słowację, tylko się uśmiecha. – Nie, nie mamy takich planów. Dla dobra zakładu musimy się porozumieć. A do przetargu na honkera staniemy – kończy prezes Mazur.

Rozmowy na linii syndyk – Intrall trwają niemal codziennie. - Na pewno dojedziemy do porozumienia – twierdzi Liszcz.