Lamborghini Estoque spotyka Espadę - Ostra limuzyna z bykiem w herbie

Co mogłoby się kryć pod muskularnym, zupełnie pozbawionym chromowych dekoracji nadwoziem, jeszcze nie postanowiono. Stojący na gigantycznych kołach (22-calowe z przodu, 23 z tyłu) model studyjny, z którym mamy do czynienia, zaopatrzono w napęd na cztery koła i 10-cylindrowy silnik z Gallardo, co dla fanatyków ekstremalnej jazdy brzmi nader obiecująco.Jednak – i tu kolejna niespodzianka – szef Lamborghini, wychowany i wykształcony we Włoszech 41-letni Niemiec Stephan Winkelmann odnosi się do charakteru tego bolidu rodzinnego z najwyższą łagodnością. „Nie ma potrzeby, żeby 4-drzwiowe auto jechało po autostradzie 320 km/h” – mówi i w zasadzie ma rację, ale czy klienci tak bardzo zakochani w chromosomie Y będą tego samego zdania?Poza tym Winkelmann myśli głośno o 8-cylindrowym silniku (choć jego firma ma w zwyczaju oferować wyłacznie dziesięcio- i dwunastocylindrowce), o hybrydzie, a także – proszę usiąść i przygotować się na wstrząs – o dieslu. W końcu wspomina także o takich sprawach, jak komfort i szofer wożący swojego bossa. Dla przypomnienia: wciąż mówimy o LAMBORGHINI! Wygląda na to, że trzeba będzie całkiem zmienić pojęcie o tej marce.Może się jednak zdarzyć, że czterodrzwiowej limuzyny jednak nie będzie. Estoque nie zostało jeszcze zatwierdzone, stanowi czyste studium koncepcji, pomysł na przynoszące zysk poszerzenie programu. Teraz czas na matematyków, którzy potrafią rozwiązać równanie z niewiadomymi – zachwyt klientów (duży), kryzys finansowy (groźny), koszty produkcji (przypuszczalnie do zaakceptowania), podzespoły (dostępne w koncernie) – i zamienić je na prostą odpowiedź „tak” lub „nie”. To potrwa kilka miesięcy.Nie wolno zapominać także o polityce korporacyjnej, która może okazać się najtrudniejszą do pokonania przeszkodą. Decyzja musi zapaść na samej górze pomiędzy szefem Volkswagena Winterkornem a rodziną Porsche. Przy czym producent z Zuffenhausen na pewno nie pozwoli, żeby najnowszy model – czterodrzwiowa Panamera – stał się zakąską nadzianą na szpadę Estoque. Cena? Winkelmann wyobraża sobie, że będzie zbliżona do kosztu zakupu Gallardo, a więc powyżej 180 tys. euro, czyli zdecydowanie wyższa od ceny Porsche. Od spodziewanej zgody na produkcję miną jeszcze około 4 lata do chwili pojawienia się samochodu w sprzedaży. Będzie więc czas na to, żeby się cieszyć i oszczędzać.Takie Lamborghini nie jest wcale nowym wynalazkiem. W historii włoskiej firmy wciąż powracał temat przestronniejszego pojazdu, który mógłby zaistnieć obok ekstremalnych sportowców. W 1986 roku pojawił się osobliwy samochód terenowy LM 002, ale już od lat 60. powstawały modele studyjne, często opracowywane przez światowej sławy designerów. W 1967 roku zaprezentowano futurystyczne studium Bertone z szerokimi, „skrzydlatymi” drzwiami i silnikiem umieszczonym z tyłu, nazwane Marzal; w 1978 roku pokazano czterodrzwiową Faenę, zmarnowany projekt Pietra Frui; w 1982 roku światło dzienne ujrzało krągłe Polo autorstwa Giugiaro; w 1987 roku – nieskończenie długie Portofino, występujące także pod marką Chrysler, a w 1988 roku – powstałe w studiu Bertone przestronne Genesis w stylu Renault Avantime’a. Najważniejsza ze wszystkich była jednak zaprojektowana przez Marcella Gandiniego dla Bertone, produkowana od 1968 roku Espada.Nazwa tego czteroosobowego samochodu oznacza to, z czym nam się kojarzy, czyli znowu szpadę lub miecz. Espada może być uważana za pełnoprawną protoplastkę Estoque. Nadwozie jest wprawdzie dwudrzwiowe, ale we wnętrzu zmieszczą się cztery osoby. Inne charakterystyczne cechy: duża tylna pokrywa (szybę można otworzyć), dwunastocylindrowy silnik o mocy 325-350 KM oraz godny uwagi sukces sprzedaży (1217 egzemplarzy).Espada wywoływała w swoich czasach piorunujące wrażenie. Dzisiaj przyglądamy się jej z sympatią, trochę dziwiąc się emocjom, których dostarczała. Oto dwie osobliwości, jakie znalazły się w Espadzie: hamulec postojowy obok pedału gazu oraz pozycja za kierownicą, która dziś wywołałaby alarm wśród ortopedów.W przeciwieństwie do tego Estoque nie pozwala sobie nawet na najdrobniejsze wpadki. Atmosferą przypomina minisalon i jest zdumiewająco przestronne nawet z tyłu. Wnętrze wykończono białą, pachnącą skórą. Wskaźniki mają kształt małych ekranów, na których można wyświetlić wybrane parametry. Dzięki przejętemu z Audi systemowi MMI wystarczą nieliczne przełączniki. Nie sposób jednak nie wspomnieć o jednym, za to najważniejszym przycisku: pod unoszoną przykrywką połyskuje guzik w kolorze lśniącej czerwieni. Tak właśnie wyobrażamy sobie urządzenie uruchamiające rakietę z głowicą atomową. To przycisk startu.