Marek jest kierowcą autobusu. Nie narzeka na zarobki, ale "to nie jest praca dla każdego"

Patrząc, jakie są ogólne niedobory kierowców w branży transportu, to konkurencji właściwie nie ma.

Zaczęło się od wspomnianej przeze mnie rozmowy kwalifikacyjnej oraz złożenia potrzebnych dokumentów. Oprócz odpowiedniego prawa jazdy każdy kierowca musi mieć ukończony kurs kwalifikacji zawodowej. Tam dowiadujemy się o wielu poszczególnych technicznych kwestiach dotyczących przewozu osób i towarów. Następnie odbyła się jazda kwalifikacyjna z instruktorem z Ośrodka Szkolenia Kierowców w MZA, ponieważ egzamin na kat. D zdaje się na autobusie o długości 10 m, a po Warszawie jeżdżą dłuższe pojazdy. Tam weryfikowane były moje umiejętności i technika jazdy. Wszystko skończyło się skierowaniem na badania psychologiczno-lekarskie oraz podpisaniem umowy.

Wiem, że MZA prowadzi taki program, jednak ja z niego nie korzystałem, więc nie znam szczegółów.

W Miejskich Zakładach Autobusowych jestem zatrudniony na podstawie umowy o pracę. Co do zarobków, zależą one od firmy, która zatrudnia pracownika. W Warszawie jest kilku przewoźników. W naszej firmie można liczyć średnio na 6000-7000 zł netto za miesiąc pracy — w zależności od premii czy też możliwych nadgodzin.

Grafik to jest jeden z wielu plusów tej pracy. Pod koniec każdego miesiąca wiem, co będę robił w następnym. Oczywiście może się on delikatnie zmieniać, ale zwykle jest to kwestia jednej czy drugiej służby, a nie rewolucja w planach. Ja pracuję na jednej z pięciu zajezdni MZA — R-3 Ostrobramska. Nie obsługuję jednej konkretnej linii przez cały miesiąc, więc nie można powiedzieć, że jestem przypisany do konkretnej linii, ale moja zajezdnia obsługuje określoną pulę linii i może się zdarzyć, że trafi mi się służba na każdej z nich.

Jak jedziesz pierwszy raz na daną linię, to trasę dopiero poznajesz. W takich sytuacjach najpierw staram się sprawdzić ją na mapie, a w czasie pracy posiłkuję się aplikacjami, gdzie pokazana jest trasa danej linii. Mogę zdradzić też pewien szczegół, że część autobusów jest wyposażona w nawigacje, które lepiej lub gorzej podpowiadają, gdzie kierowca ma jechać. Z czasem jednak zapamiętuje trasę oraz usytuowanie przystanków i jeżdżę już "na pamięć".

W zdecydowanej większości przypadków zmieniam się z kierowcą "na mieście". Najczęściej jest to jeden z przystanków na trasie przejazdu albo kraniec trasy nazywany inaczej pętlą. Wtedy jest też chwila, żeby wymienić się informacjami, dmuchnąć w alkomat (obowiązek przy zmianie) i jedziemy. Gdy zmiany odbywają się na pętli, trzeba obejrzeć autobus pod kątem uszkodzeń karoserii albo innych usterek, które można zidentyfikować gołym okiem. Wypełnienie dokumentów i zaczynamy kursowanie po mieście. Średnio dziennie na jednej służbie przejeżdżam około 100–150 km.

Zaznaczę tylko, że to nie był pracownik MZA. W mojej pracy kontrola trzeźwości to norma. Zdarza się, że alkomatu używam kilka razy dziennie. Każdy autobus w MZA wyposażony jest w alkomat i nie uruchomisz go, jeśli nie "dmuchniesz". Dodatkowo jeszcze zdarzają się kontrole trzeźwości podczas pracy. Co do testów na narkotyki, to taki test miałem przeprowadzony raz — przy zatrudnieniu. Podobno zdarzają się takie kontrole w czasie pracy, jeśli zajdzie taka potrzeba, ale jeszcze mnie to nie spotkało.

To zależy od tego, jaka praca zostanie mi zlecona. W przypadku rozpoczęcia zmiany na zajezdni zobowiązany jestem do wykonania tzw. Obsługi Codziennej, na którą składa się m.in. weryfikacja stanu karoserii i wnętrza autobusu, sprawdzenie płynów eksploatacyjnych, poprawności działania drzwi, kasowników oraz oświetlenia. Ewentualne braki są uzupełniane przez mechaników. Jestem ponadto zobligowany do wykonania kontroli swojej trzeźwości. Muszę także pobrać dokumenty oraz tablice kierunkowe, które w przypadku awarii wyświetlaczy je zastępują. Kiedy przejmuję zmianę "na mieście" to moja kontrola ogranicza się do weryfikacji stanu odbieranego autobusu, kontroli trzeźwości i w drogę.

Mój grafik składa się ze zmian popołudniowych. Autobusy jeżdżą po Warszawie przez całą dobę i kierowcy pracują zazwyczaj na trzech zmianach: porannej, popołudniowej i nocnej. Systemy pracy są mocno zróżnicowane. Jeśli chodzi o godziny pracy, to poranne zmiany zaczynają się zwykle między 3 a 5 rano. Zmiana kierowców jest zazwyczaj między 13 a 15 i drugi kierowca kończy pracę między 23 a 1 w nocy. Kierowcy pracujący na liniach nocnych, zwykle zaczynają pracę około godziny 22-23, a kończą o 5 rano.

W tej pracy niebezpiecznych sytuacji jest sporo. Nie mówię o liczbie takich sytuacji podczas jednej zmiany — zdarzają się takie dni, że nic się nie dzieje, ale zdarzają się też takie, gdzie jest ich kilka. I mówię tutaj zarówno o sytuacjach na drodze, jak i z pasażerami. Co do sytuacji na drodze, to zajeżdżanie drogi, wymuszanie pierwszeństwa czy hamowanie przed autobusem, to najczęstsze wyzwania dla kierowcy. W przypadku pasażerów to zdarzają się kłótnie czy choroby. Czasami ta praca wymaga stoickiego spokoju i stalowych nerwów.

Wyjeżdżanie z przystanków to temat rzeka. Z przestrzeganiem przepisów bywa różnie i czasem trzeba mieć oczy dookoła głowy, zwłaszcza w miejscach, gdzie jest więcej pasów i niestety kierowcy innych samochodów (a zwłaszcza pojazdów przewozów na aplikację), rzadko kiedy przestrzegają ograniczeń prędkości. Oczywiście są sytuacje, kiedy inny uczestnik ruchu drogowego umożliwi mi wyjazd z zatoczki (wtedy też staram się mu "podziękować", czy to gestem dłoni czy krótkim mrugnięciem światłami awaryjnymi), ale częściej bywają z tym kłopoty.

Po samej Warszawie jeździ się różnie. Oczywiście w godzinach szczytu tworzą się korki. Wszechobecny pośpiech zdecydowanie utrudnia jazdę, a wspomniane wcześniej wymuszanie pierwszeństwa czy zajeżdżanie drogi, a nawet często nielegalne korzystanie z buspasów, nie pomaga w tej pracy. Oczywiście mam świadomość tego, że my, kierowcy komunikacji miejskiej, też nie jesteśmy "aniołkami" i zdarza nam się popełniać błędy, ale sytuacje na drogach zwykle nie pomagają. Wtedy też ciężko jest utrzymać rozkład, ale moim zdaniem pierwszą najważniejszą zasadą w czasie jazdy autobusem miejskim jest bezpieczeństwo pasażerów. Tutaj trzeba się najbardziej pilnować, a jazda z rozkładem wtedy schodzi na drugi plan.

Praca kierowcy zawodowego wiąże się z czasem pracy. Prawo narzuca obowiązki zarówno na kierowcę, jak i pracodawcę. W autobusach komunikacji miejskiej nie korzystamy z tachografów, więc nasza praca nie jest aż tak rygorystycznie kontrolowana. Podczas pracy muszę jednak pamiętać o odbyciu odpowiedniej ilości przerw oraz nie mogę przekroczyć czasu pracy, ale i czasu prowadzenia pojazdu. Ostatnio nawet miałem taką sytuację, gdzie doszło do awarii autobusu, którym jeździłem, i były obawy czy pomoc drogowa zdąży przyjechać i mi pomóc przed końcem mojego czasu. Do limitu zabrakło wtedy kilkunastu minut, lecz gdybym nie zdążył, to inny pracownik musiałby przyjechać i przejąć mój autobus.

Zależy od pętli. Są pętle, gdzie można się zrelaksować, odpocząć, spokojnie zjeść coś i nikogo nie musisz pilnować w autobusie (kierowca, który spędza czas w autobusie w czasie przerwy i jest w nim pasażer, odpowiada za jego bezpieczeństwo), a są pętle, gdzie co chwila ktoś się pojawia, trzeba przestawiać autobus, pilnować porządku i dozorować. Czasem można odpocząć, a czasem jest to odpoczynek, ale tylko w teorii.

W zdecydowanej większości służb jeżdżę autobusami przegubowymi o długości 18 m. U mnie na zajezdni są również autobusy 10- i 12-metrowe. Tych pierwszych jest jednak tylko 10 sztuk i do tej pory miałem okazję jeździć takim po linii tylko raz. Częściej zdarzają się służby na 12-metrowych pojazdach, ale najczęściej są to przegubowe autobusy.

Tak. Zdarzają się służby, kiedy jeżdżę autobusami elektrycznymi, ale w mojej karierze jest to mniejszość. Sam komfort jazdy czy technika jazdy jest taka sama, jak autobusami z tradycyjnym silnikiem spalinowym, lecz trzeba pamiętać m.in. o ładowaniu baterii. Niskie temperatury zdecydowanie nie pomagają autobusom elektrycznym i zdarzają się kłopoty — wtedy też jest większe zużycie prądu, ale też pojawiają się kłopoty z infrastrukturą do ładowania. Dlatego uważam, że o ile nie uciekniemy od ekologicznych rozwiązań w transporcie publicznym, to zdecydowanie część floty autobusów powinna być z tradycyjnym napędem spalinowym.

W przypadku autobusów elektrycznych, które stacjonują u mnie na zajezdni, to prawda. Do ogrzewania autobusu elektrycznego, używamy pieca na olej napędowy.

Zdecydowanie wolę jeździć autobusami przegubowymi. Jeżdżąc po mieście, zdecydowanie więcej człowiek się nauczy, prowadząc taki autobus niż tzw. solówkę (10- czy 12-metrowy pojazd). Uważam, że w pracy kierowcy autobusu miejskiego, od strony sprzętu najbardziej liczy się niezawodność i komfort pracy. Przekładając to na flotę, która stacjonuje na mojej zajezdni, są autobusy lepsze i są autobusy gorsze. Dla mnie najważniejsze jest, że mogę bezpiecznie dowieźć pasażera do celu.

Jeśli ktoś lubi pracę za kierownicą, a przede wszystkim kontakt z drugim człowiekiem nie sprawia mu problemu, zdecydowanie w takiej pracy nie będzie się nudził. Jak wspominałem wcześniej, ważnym elementem są stalowe nerwy i stoicki spokój. Praca kierowcy autobusu miejskiego ma swoje plusy i minusy — jak każda. Ja lubię tu pracować, bo poznałem wielu fajnych ludzi, można też wykazać się dobrą postawą wobec pasażerów. Jednak uważam, że nie jest to praca dla każdego, bo wymaga wielu poświęceń — chociażby należy pamiętać, że komunikacja miejska działa całą dobę i pracować trzeba także w święta, a także przy -15, jak i +30 st. C na zewnątrz. Wymaga też opanowania, umiejętności podejmowania decyzji w ułamku sekundy, przewidywania (zwłaszcza zachowania innych uczestników ruchu drogowego) czy dystansu i zdecydowania. Ja zdecydowanie nie żałuję i liczę, że jeszcze długo będę mógł wozić ludzi.