Pod maską samochodu przyszłości znajduje się jednostka hybrydowa, ale nie jest to system znany np. z Toyoty Prius. Silnik benzynowy zastąpiono dieslem i to nie byle jakim - V8 z klasy S o mocy 250 koni i maksymalnym momencie obrotowym 560 Nm. Motor elektryczny dostarcza dodatkowo 68 KM i aż 300 Nm. Już przy ruszaniumamy okazję się przekonać, co oznacza 318 KM i 860 Nm. Ważący 2,5 tony pojazd niczym wystrzelony z katapulty rusza do przodu, a pasażerowie są wciskani w fotele.Ale uwaga inżynierów skupiła się na czymś innym - obniżeniu zużycia paliwa, a co za tym idzie także poziomu emisji spalin. W tym pierwszym przypadku mówi się o 20 proc. oszczędności - 10 proc. daje jazda przy wykorzystaniu samego trybu elektrycznego. Na światłach diesel automatycznie się wyłącza, ruszanie i wolna jazda odbywają się tylko przy pomocy silnika elektrycznego. Jednostka wysokoprężna jest "odpalana" dopiero przy wyższych prędkościach, dzięki czemu można było zrezygnować z typowego rozrusznika. Siła dwóchmocnych sercPrzy wyprzedzaniu "elektryk" spełnia funkcję dodatkowego doładowania. Przy hamowaniu prądnica działa jak generator i doładowuje akumulatory. To powtórne odzyskiwanie energii daje dodatkowe 6 ze wspomnianych wcześniej 20 proc. Dalsze 4 proc. bierze się ze współpracy diesla z silnikiem elektrycznym, dzięki czemu ten pierwszy może pracować w najoptymalniejszym zakresie.Ale specjaliści z DaimleraChryslera są świadomi także wad systemu. Na trasach pozamiejskich spalanie (za sprawą większej masy pojazdu) jest większe niż w przypadku zwykłego pojazdu z Dieslem - zalety napędów hybrydowych są odczuwalne na razie tylko w mieście. I właśnie tam, przed teatrem albo operą, F 500 mogłoby w pełni wykorzystać nową koncepcję drzwi - np. przy wysiadaniu lub wsiadaniu w wieczorowych kreacjach. Tylne lewe drzwi można bowiem otworzyć zarówno od przodu, jak i od tyłu.Zajmujemy miejsce za kierownicą. Ale gdzie są pedały? W F 500 wszystko skonstruowano zupełnie inaczej. Między wnętrzem a silnikiem nie ma żadnych mechanicznych połączeń. Nawet stara, dobra kierownica w tym aucie nie jest okrągła i bardziej przypomina samolotowy wolant. System nazywa się "Steer-by-Wire" i cała transmisja odbywa się elektronicznie. Aby uniknąć wrażenia braku czucia przy poruszaniu kierownicą, F 500 otrzymało mechatroniczny układ, w którym sprężyny i silniczki elektryczne stawiają opór w taki sposób, by prowadzący mógł wyczuć pojazd. Zamiast zwykłych pedałów na podłodze umieszczono specjalną matę naszpikowaną czujnikami. Ich zadaniem jest rejestrowanie siły nacisku przy dodawaniu gazu i hamowaniu. Zaleta takiego rozwiązania to nie tylko znacznie większe bezpieczeństwo w przypadku zderzenia, lecz także wyższy komfort akustyczny - przez dziury w ścianie czołowej na kolumnę kierowniczą przenoszą się przecież hałasy. W niekonwencjonalny sposób zdecydowano się także ukształtować wnętrze. Na dużej desce rozdzielczej znalazł się obrotomierz, wyświetlacz informacji z komputera pokładowego, system nawigacji i ekran systemu nocnego widzenia (patrz ramka obok). Włączniki na konsoli środkowej reagują już na zbliżenie palców do przycisków na odległość 5 cm - na wyświetlaczu pokazują się wówczas dostępne funkcje. Inteligentny system rozpoznawania mowyWszystkie polecenia są również wykonywane na podstawie informacji głosowych. I nie trzeba w tym celu używać sztywnych formułek - system rozpoznaje również komendy w stylu: "A teraz chciałbym posłuchać muzyki z płyty CD". Przy poleceniach z nawigacji czy rozmowie przez zestaw głośnomówiący zastosowano ultradźwięki o wysokiej częstotliwości - są one wówczas słyszalne tylko na miejscu kierowcy. Jaka technika znajdzie się w seryjnym F 500, jeszcze nie zadecydowano. Horyzonty czasowe badaczy przy nowych pomysłach przekraczają 10 lat i ciągle podsyłają oni działowi rozwojowemu nowe idee. Dla nich dzisiejsze, nowe auta to już oldtimery.