- Większość koncernów motoryzacyjnych zapowiada na najbliższe lata dziesiątki modeli na prąd
- Popyt na energię elektryczną może wzrosnąć tak bardzo, że zacznie jej brakować, nie ma też odpowiedniej infrastruktury do ładowania aut
- Rozwój elektromobilności wymaga miliardowych wydatków – ze strony rządu i firm
W Polsce minister Mateusz Morawiecki zasłynął stwierdzeniem, że w 2025 roku po naszych drogach jeździć będzie milion samochodów elektrycznych, a w latach 2020-2021 – około tysiąca autobusów na prąd. To oczywiście nierealne, zważywszy że w tym roku, do końca sierpnia, sprzedano ich mniej niż 200. Nie zmienia to faktu, że działa już spółka ElectroMobility Poland, która niedawno wybrała nawet finałowe projekty polskiego samochodu na prąd. Odbyło się też pierwsze posiedzenie sejmowej podkomisji ds. polityki rozwoju inteligentnych miast i elektromobilności. I właśnie podczas tego posiedzenia wiceminister energii Michał Kurtyka wspomniał, że ogromna liczba aut na prąd oznacza też równie duże zapotrzebowanie na moc. Potrzebne są zatem źródła energii.
Skąd brać prąd?
Zapotrzebowanie na moc podczas ładowania samochodu elektrycznego jest bardzo duże. Owszem, można korzystać z gniazdka 230 V i wówczas będzie ładować auto, pobierając około 2 kW, czyli tyle, co czajnik elektryczny. Kłopot w tym, że wtedy auto o zasięgu rzędu 150 km będziemy ładować niemal pół doby. To o wiele za długo. Lepiej więc dysponować złączem pozwalającym na większy pobór mocy: 3,6 kW, 6,6 kW lub nawet 50 kW – to w przypadku stacji szybkiego ładowania. Wyobraźmy sobie teraz podziemne garaże, gdzie każdy z setek samochodów będzie pobierać nawet te 6,6 kW. W jednym z warszawskich biurowców podłączenie trzech aut na prąd spowodowało awarię oświetlenia w całym garażu...
Druga kwestia to wydajność elektrowni. W przypadku miliona aut elektrycznych jest ona niewystarczająca. Szczególnie latem, gdy i tak mogą się zdarzyć awarie związane z poborem prądu np. przez systemy klimatyzacji. Z drugiej strony, auta na prąd można też ładować nocą, a to z kolei może mieć pozytywny wpływ na cały system energetyczny: w czasie, gdy nie ma co robić z nadwyżką energii, będzie ona spożytkowana na „tankowanie” samochodów. Mało tego! W przyszłości takie pojazdy mogą wręcz stabilizować sieć energetyczną: odpowiednio zaprogramowane mogą odbierać nadmiar prądu, by oddać go do sieci w czasie większego zapotrzebowania.
Oczywiście będzie do tego potrzebna infrastruktura i to za grube miliardy złotych. W miastach nikt przecież nie będzie ładować auta 30-metrowym kablem zwisającym z balkonu. Kiedyś, w przyszłości musimy mieć setki tysięcy punktów ładowania na wszystkich osiedlach. Kiedy? Raczej nie za dziesięć lat.
Czy prąd jest czysty?
To kolejny kłopot, przynajmniej w Polsce, gdzie wytwarzamy prąd przede wszystkim w elektrowniach spalających węgiel. Tak przynajmniej wydaje się wielu osobom śledzącym obecne trendy w motoryzacji. Tyle że nawet produkując „brudny” prąd, zużywany następnie w autach elektrycznych, nie zanieczyszczamy środowiska aż tak, jak czynimy to, prowadząc auta spalinowe. Po prostu, elektrownie spalające węgiel mają teraz zaawansowane technicznie filtry oraz wysokie kominy. Nie są też budowane w centrach dużych miast.
Tymczasem ze statystyk wynika, że na ulicach miast około trzech czwartych toksycznych tlenków azotu pochodzi z silników Diesla, a elektryczne auta są czyste – przynajmniej z punktu widzenia kierowcy. Przykładowo, według niemieckich norm (w Polsce nie ma jeszcze takich badań) VW e-Golf emituje około 68 g CO2 na kilometr (biorąc pod uwagę emisję towarzyszącą wytworzeniu energii), a o wiele słabszy Golf z podstawowym dieslem – 106 g CO2 na kilometr, a przecież olej napędowy nie jest wytwarzany w czystych fabrykach... U nas to zestawienie wypadłoby mniej korzystnie (np. nie mamy elektrowni atomowych i niewiele wiatrowych lub wodnych), ale i tak lepiej emitować szkodliwe spaliny z wysokiego komina poza miastem niż z rury wydechowej tuż przy powierzchni ruchliwej ulicy.
Wysoka cena nam przeszkadza
Choć wielu z nas pewnie przesiadłoby się do auta na prąd, przynajmniej w mieście, to nadal dużym problemem jest cena takich samochodów. Co na nią wpływa? Wcale nie konstrukcja samego samochodu lub jego napędu. Nadwozie i podwozie auta na prąd kosztuje tyle samo co zwykłego samochodu, podobnie jak wszelkie elementy jego wyposażenia. Z kolei napęd, czyli silnik elektryczny, jest śmiesznie tani i prosty w budowie. Co zatem sprawia, że elektryczne pojazdy są drogie?
Po pierwsze, to skala produkcji – niewielka liczba egzemplarzy oznacza duży koszt jednostkowy. To się już jednak zmienia, bo teraz samochody na prąd powstają już w dziesiątkach tysięcy sztuk, a wkrótce będą to setki tysięcy. Przestaną być zatem produktem niszowym. Po drugie, dużo kosztują nowoczesne baterie. I to akurat się prędko nie zmieni, mimo że produkcja akumulatorów rośnie. Dlaczego? Bo choć maleje średni koszt 1 kWh, to jednak w autach stosuje się baterie o coraz większej pojemności, coraz bardziej zaawansowane technicznie. Prace nad wydajnymi akumulatorami ciągle trwają i dużo kosztują, a koszt ten jest oczywiście przenoszony na klientów. Cóż, za nowoczesne technologie zawsze trzeba słono płacić.
Kiedy te miliony?
Kiedy zatem zobaczymy niedrogie auta na prąd, które w końcu staną się samochodami dla ludu? Eksperci branży motoryzacyjnej twierdzą, że wkrótce auta na prąd będą kosztować tyle, co te ze spalinowymi silnikami. Może i tak, ale mówimy tu raczej o cenach tradycyjnych samochodów klasy premium. Albo bierzemy pod uwagę auto na prąd o niewielkim zasięgu rzędu 100 km, typowo miejskie. Realiści twierdzą zatem, że może i czeka nas – i to już wkrótce – elektryczna rewolucja w motoryzacji, lecz będzie ona dotyczyć tylko dużych miast. Poza nimi, a także na autostradach, nadal będą dominować pojazdy spalinowe, choć pewnie wspomagane silnikami na prąd. Czyli po prostu hybrydy.