Koniec z indywidualną motoryzacją na rzecz państwowych wypożyczalni aut...
W marcu 1945 roku Minister Komunikacji w Rządzie PKWN Jan Rabanowski, były oficer polityczny w I Armii WP, przekształcił utworzony jeszcze w Lublinie Autotransport w Państwowy Urząd Samochodowy, który mając bardzo szerokie uprawnienia, w pierwszych powojennych miesiącach sprawował bez mała absolutną władzę nad całą motoryzacją kraju.
Na czele tego Urzędu stał niejaki major Ignacy Wrzos i jak przystało na starego komunistę - był wrogiem jakiejkolwiek indywidualnej motoryzacji. Zamierzał on utworzyć tzw. Gwardię Motorową, która miała być czymś w rodzaju wypożyczalni samochodów osobowych z kierowcą lub bez, a z której mogliby korzystać, w myśl bliżej nieokreślonych zasad, zwykli obywatele.
Większość samochodów pochodziła z "szabru"...
Gdy rozpoczynałem w latach 70. swoją motoryzacyjną działalność zawodową, pracowało jeszcze w mojej firmie wiele osób czynnych zawodowo w branży od pierwszych miesięcy powojennych. Pytałem ich wielokrotnie, jak wyglądały wówczas realnie możliwości rejestracji pojazdu, czy posiadania go, bo przecież natychmiast po przekroczeniu frontu na ulicach "wyzwolonych miast" pojawiały się jednak liczne pojazdy świadczące usługi przewozowe i co ciekawe, nie uzyskiwałem w tej sprawie jednoznacznych wyjaśnień.
Z zebranych informacji wynikało jedynie, że w najlepszej sytuacji byli ci przedwojenni właściciele samochodów lub motocykli, którym udało się jakimś cudem przechować te pojazdy w różnych stodołach, stogach siana lub w szopach, gdzie rozebrane na części udawały złom. Jeżeli udało im się je uruchomić i uniknąć rekwizycji przez Urząd Bezpieczeństwa, wyjeżdżali na przedwojennych tablicach i dokumentach, a władza nie bardzo wiedziała, co z tym fantem robić, bo przecież Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 27 października 1937 roku obowiązywało i nie zostało uchylone. Wprawdzie wspomniany Państwowy Urząd Samochodowy wydał 1 czerwca 1945 roku Tymczasową Instrukcję w Sprawie Rejestracji Pojazdów (L.dz KR/928/45), ale nie był to akt prawny z mocą dekretu, czy uchwały.
Niestety większość ówczesnych posiadaczy nie była w stanie wykazać się żadnym wiarygodnym aktem własności posiadanego sprzętu, ponieważ pochodzić on mógł wyłącznie z tzw. szabru, bądź został przejęty po wycofujących się Niemcach. W przypadku awarii na drodze "dobijali" oni zwykle taki pojazd serią z karabinu, ale tego typu uszkodzenia były dość łatwe do usunięcia w warunkach warsztatowych. Krążą legendy o setkach samochodów porzuconych w okolicach wyspy Bosak pod Gdańskiem przez uciekinierów udających się w swój ostatni rejs na pokładach statków Wilhelm Gustloff i M/S. Goya. Przy odrobinie szczęścia zgłaszający takie auto mógł otrzymać tymczasową rejestrację, ale równie dobrze PUS mógł je zarekwirować.
Ministerstwo unieważnia wszystkie rejestracje...
Sprawa ta jednak nie dawała spokoju wspomnianemu majorowi Wrzosowi i w grudniu 1945 roku wydał on kolejne rozporządzenie (L.dz E 6589/45) unieważniające od dn. 15.12.1945 r. wszystkie wcześniejsze rejestracje. O jego mentalności świadczyć może następujący cytat z reprodukowanego, pochodzącego z Archiwum Akt Nowych: "Z góry uprzedzam, że wszelkie alarmy i ataki w prasie, pochodzące z terenu, będą miały na celu obronę dokonanego przez funkcjonariuszy dołowych organów przywłaszczenia samochodów, którzy dotychczas eksploatując samochody na numerach próbnych, uchylali się od kontroli swoich nadrzędnych organów, w oczekiwaniu momentu kiedy będzie dopuszczona rejestracja na osoby prywatne, aby wówczas już w legalnej formie dokonać całkowitego przywłaszczenia."
Osobom lub prywatnym firmom chcącym prowadzić działalność przewozową, łaskawie pozwalano na to, pod warunkiem przekazania własnych środków transportu Ministerstwu Aprowizacji, a następnie dzierżawienia ich odpłatnie od wspomnianego Ministerstwa na określonych warunkach, ale nawet i w tych przypadkach zdarzały się sytuacje, gdy odmawiano rejestracji.
Nie jest natomiast prawdą, że wojsko rekwirowało wszystko …co, było "na chodzie". Postępowano tak tylko dla doraźnych celów, ponieważ unikano pojazdów nietypowych, dla których armia nie dostarczała osprzętu serwisowego, części zamiennych i miała z nimi tylko kłopot.
Bezpośredni uczestnik, były żołnierz I Armii WP, wytłumaczył mi, że przejęcie samochodu wymagało wciągnięcia go na stan i nadania numeru, co uprawniało m.in. do pobierania paliwa. Wielkim problemem było natomiast zdjęcie go z ewidencji. Oczywiście nie było żadnych trudności, gdy pojazd taki został unicestwiony podczas działań wojennych, ale gorzej, gdy nastąpiła poważna awaria lub brakowało części zamiennych. Złom ten trzeba było ciągnąć za frontem, a dowódcy kompanii transportowych byli szczegółowo rozliczani z gotowości technicznej posiadanego taboru.
Obsługa nietypowego parku wymagała mechaników o najwyższych kwalifikacjach, a takimi raczej nie dysponowano w przyfrontowych warsztatach. W warunkach wojennych niezadowalające wyniki w tym zakresie powodowały poważne konsekwencje, zresztą Armia Czerwona i tak miała zawsze więcej samochodów niż kierowców.
Pozory demokracji - powstaje Automobilklub Polski...
15 maja 1946 roku grupka przedwojennych działaczy reaktywowała Automobilklub Polski. Władza starała się jeszcze stwarzać pozory demokracji i niewątpliwą ich zasługą było wymuszenie wprowadzenia jednoznacznych przepisów pozwalających na rejestrację prywatnych samochodów. Źródła podają tutaj datę 12 kwietnia 1946 roku i autorstwo Centralnego Zarządu Motoryzacji (następcy PUS) lub Centralnego Urzędu Planowania. Ten drugi Urząd mógł co najwyżej opiniować takie rozporządzenie.
Faktycznie jednak umożliwiono rejestrację od dnia 1 lipca 1946 roku w wyniku zarządzenia Ministra Komunikacji J. Olewińskiego z dn. 28 czerwca 1946 roku.
Najważniejszą zdobyczą tych "doniosłych aktów prawnych" była możliwość rejestracji i legalizacji pojazdu niewiadomego pochodzenia. Zainteresowany musiał się w tej sprawie udać do okręgowego Urzędu Likwidacyjnego i po uiszczeniu stosownej opłaty, zarejestrować pojazd w Okręgowym Urzędzie Samochodowym.
Los reaktywowanego Automobilklubu był jednak przesądzony. Nie pomogła poddańcza deklaracja do obywatela Bolesława Bieruta, by …raczył przyjąć wysoki protektorat nad Automobilklubem Polski w uznaniu ważności pracy Klubu w zakresie motoryzacji i upowszechniania sportu i turystyki motorowej wśród szerokich mas społeczeństwa polskiego. Nie pomógł także wybór na prezesa ostatniego zarządu Piotra Jaroszewicza. W nowej rzeczywistości nie było miejsca dla takich burżuazyjno- sanacyjnych przeżytków.
Kompletne bezhołowie na polskich drogach...
W pierwszym numerze czasopisma "Drogownictwo" z 1946 roku ukazała się ciekawa publikacja. Jest to - nie wiadomo, czy się śmiać czy płakać - nic innego, jak planowana sieć autostrad w Polsce. Ale nie brak autostrad był największym problemem pionierów automobilizmu tamtych lat. Wszyscy jednomyślnie podkreślają kompletne bezhołowie panujące na drogach w ówczesnych czasach.
Jazda pod wpływem alkoholu traktowana była bez mała jako okoliczność łagodząca, pojazdy były w fatalnym stanie technicznym, powiązane na przysłowiowe druty, brakowało części, olejów, opon, akumulatorów, wszystkiego.
Powszechnie jeżdżono lewą stroną dróg, bo z przeciwnego kierunku były mniej wybite, z jednym lub w ogóle bez świateł, mechaniczne hamulce działały zwykle tylko na jedno koło, a ramieniowe kierunkowskazy rzadko były sprawne, szczególnie zimą. Zwyczaj przełączania świateł drogowych na mijania utrwalił się dopiero w latach 60.
Patrole drogowe interesowały się wyłącznie papierami pojazdu i legalnością wyjazdu, a kontrola diagnostyczna w pozbawionych jakiegokolwiek osprzętu stacjach, nierzadko ograniczała się wyłącznie do przysłowiowego kopnięcia w koło. Nic więc dziwnego, że w tej sytuacji, mimo niewielkiego natężenia ruchu dochodziło do licznych groźnych wypadków. Realia te zostały opisane w doskonałych opowiadaniach Marka Hłaski.
Obowiązywało już brzemienne w skutkach słynne Rozporządzenie nr 29 Józefa Cyrankiewicza z dnia 8 stycznia 1951 roku, wprowadzające całkowity zakaz dla prywatnych użytkowników eksploatacji samochodów o pojemności silnika powyżej 2 litrów. Spowodowało to straszliwe spustoszenie wśród i tak nielicznych posiadaczy prestiżowych pojazdów. W jego wyniku właściciele tych najwyższej klasy samochodów, które i dziś byłyby ozdobą niejednego muzeum, nie mając możliwości przechowania swoich Mercedesów, Stoewerów, czy Horchów, po porostu je złomowali.
Niestety nie był to jedyny cios tej ustawy w prywatną motoryzację. Wprowadzono na zasadzie "przypisania chłopa do ziemi" zakaz poruszania się samochodem, poza określonym w stosunku do miejsca rejestracji promieniem - przeważnie 20 km. Dalsze podróże wymagały, wprawdzie możliwych do uzyskania, ale bardzo kłopotliwych specjalnych pozwoleń. Restrykcje te zniesiono w 1955 roku, a ostatecznie w 1957.
"Ludowa" władza na wszelkie możliwe sposoby, praktycznie do lat 70., jak mogła tak tępiła indywidualną motoryzację. Dopiero wtedy Piotr Jaroszewicz, już jako premier, komunikując zamiar uruchomienia masowej produkcji Fiata 126, powiedział: "(...) przebrzmiały już słowa piosenki -Nie dla nas sznur samochodów..."
Tekst pochodzi z artykułu "Polska kartografia samochodowa lat powojennych" autorstwa Tadeusza Jankowicza, opublikowanego w najnowszym miesięczniku Automobilista.