Wrrrrrrr …. Działkowicze z uroczych ogrodów pod szyldem "Ciche szczęście" przecierają ze zdumienia oczy: czy te hałasy mogą wydobywać się z poczciwego Opla Ascony? Czy to ten sam model, którym ciężko pracujący ojcowie rodzin jeszcze kilka lat temu odwozili dzieci do szkoły i którego widok na spokojnym osiedlu domków szeregowych był czymś znanym? Tak, to możliwe, ale zacznijmy po kolei.
Klient, dla którego Opel Kadett stał się za ciasny z powodu powiększenia rodziny, a któremu brakowało jeszcze paru groszy na Rekorda, wybierał z palety Opla od 1970 r. Asconę. Pierwotnie miał to być Kadett C, co widać po wymiarach. W 1975 r. u dealerów znalazła się druga Ascona, która pod względem wielkości i ceny zajęła miejsce dokładnie między Kadettem a Rekordem.
Po wprowadzeniu tego modelu na rynek można było wybierać z całej palety wersji: od paliwożernego 1,2-litrowego ohv o małym "ciągu" do 1,9-litrowego SR o sportowych walorach, mocy silnika 90 KM i z matowoczarnym lakierem na masce. Później doszły jeszcze warianty 2-litrowe niezawodnego silnika cih (wałek z boku głowicy). Od 1978 r. ten samochód średniej klasy został wzbogacony o zmniejszony do 2 litrów pojemności silnik o zapłonie samoczynnym z Rekorda. Rok później pierwsze do nabycia u Opla silniki benzynowe ohc o pojemności 1300 cm3 zastąpiły sędziwą "maszynę do szycia" o pojemności 1200 cm3. Fundamentalnego przełomu w kierunku maszyny sportowej udało się dokonać w 1979 r.: firma "wysłała" na drogi prawdziwą "rakietę", wprowadzając homologacyjny model Ascona 400. Agregat 2,4 litra z głowicą, skonstruowaną przez Coswortha, wytwarzał dla kierowców z ambicjami sportowymi 144 KM. Kto chciał, mógł z użyciem dostępnych części fabrycznych osiągnąć zwiększenie mocy do 240 KM, by dysponować takimi samymi możliwościami jak kierowcy fabryczni w zawodach o mistrzostwo świata.
Jeśli chodzi o wygląd, przez sześć lat produkcji nic szczególnego się nie działo. Po wakacjach zakładowych w 1979 r. zmieniono chromowane zderzaki na części z tworzywa sztucznego, zwiększono oczka kratki atrapy, a we wnętrzu zastosowano nowe materiały i wykładziny drzwi.
Nadwozie
Jak to często bywa z samochodami z lat siedemdziesiątych, ich poważnym mankamentem, prawdziwą "piętą Achillesową" jest brak lub niedostateczne zabezpieczenie antykorozyjne. Dlatego główną uwagę w czasie szczegółowych oględzin samochodu należy zwrócić - także w przypadku Opla Ascony B - na stan blach.
Wszystkie części przykręcane mogą na krawędziach mieć korozję, jednak jeśli chodzi o pokrywę silnika, rdza przeżera zwykle na wylot przednią krawędź maski. W przypadku rdzy na błotnikach należy wziąć pod uwagę, że oryginalne błotniki od strony kierowcy są już trudne do zdobycia. Pod maską należy skupić się na częściach położonych nad kołami. Ramki reflektorów i mocowania błotników często rdzewieją, a obudowy amortyzatorów przy nisko zawieszonych samochodach wymagają sprawdzenia ze względu na ewentualne pęknięcia. Kolejne miejsce wymagające sprawdzenia to blachy nadkola: jeśli widać tam ślady wcześniejszych szkód wypadkowych, wskazana jest ostrożność.
Obchodząc samochód wkoło, obowiązkowo trzeba zwrócić uwagę na ramki szyb. Pod gumami przedniej i tylnej szyby może gromadzić się woda, która ułatwia tworzenie się zażółceń. Rzadko uszkodzone, ale też warte uwagi są złącza blachy dachu i bocznych ścian przy słupku C wokół kratki wywietrznika. W modelach 4-drzwiowych stan przetłoczeń poniżej szczeliny drzwi jest dowodem, że na nadkolach trenował swoje umiejętności majsterkowicz spawacz i/lub "mistrz szpachlówki". Kontrola progów na całej długości i tak jest czymś oczywistym. Modele 2-drzwiowe tuż przy słupku B mają złącza bocznej części i właściwego progu. Jeśli brakuje pionowych wytłoczeń, wówczas otwór drzwi jest prawdopodobnie w nie najlepszym stanie.
Dalsze oględziny powinny się odbywać od spodu. W najlepszym przypadku mamy do dyspozycji podnośnik. Już podczas ruchu w górę ramion podnośnika ujawnia się stan przednich punktów podnoszenia. "Cały obszar wokół słupka A, progu, podłogi i punktów podnoszenia, wszystkiego tego razem, znajduje się pod obstrzałem strug spod kół. Jeśli zbiera się tam brud, rdza ma łatwe zadanie", ostrzega Gerd Seng, znawca typu Ascona w Alt-Opel-IG. "Jednak o wiele ważniejsza, bo też bardzo kosztowna w naprawie, jest podłużnica przednia. Na całym wygięciu przed i pod ścianą czołową mogą pojawić się wykwity". Ten obszar składa się z wielu warstw i jest niezwykle istotny dla bezpieczeństwa, także dlatego, że w tym miejscu mocowane jest przednie zawieszenie. Oferowane blachy do nałożenia na miejsca uszkodzone tylko pogarszają sytuację, bo pod nimi dochodzi nieuchronnie do "gnicia" elementów nośnych. Jeżeli niemożliwe będą tutaj prace spawalnicze, to wskazane jest przerwanie w tym momencie oględzin i poszukanie lepszego egzemplarza.
Przy dalszej kontroli w kierunku tyłu pojazdu należy sprawdzić stan misek oporowych sprężyn zarówno od strony nadwozia, jak i osi. Zwłaszcza w okolicach podłużnic łatwo można przeoczyć wżery rdzy w stadium początkowym.
Technika
"Opel - Niezawodny" - tak brzmiał dawny slogan reklamowy, bynajmniej nie wzięty z sufitu. Ponad 5 milionów samochodów, z tak typowym dla Opla silnikiem cih, dowiodło przez ostatnie kilkadziesiąt lat, że techniczne niedociągnięcia tylko z rzadka były powodem wstrzymania jego produkcji.
Dlatego zainteresowanie klientów kieruje się także i dziś głównie na modele z tymi silnikami. Sto tysięcy kilometrów i więcej to żaden problem dla tych silników z żeliwa szarego. Klekotanie z głowicy wskazuje na konieczność rychłej regulacji luzu zaworów. Nie trzeba jej przeprowadzać w przypadku silników 2-litrowych, w których zastosowano hydrauliczne regulatory luzów zaworowych. Małe wycieki oleju spowodowane są zwykle niewłaściwym obchodzeniem się (gdy np. śruby pokrywy głowicy zbyt mocno były dokręcane) lub zużyciem uszczelek i pierścieni Simmera, które wyraźnie przekroczyły zakładaną żywotność. Irytację wywołują natomiast zużyte osie przepustnic przy prawie wszystkich gaźnikach. Ten denerwujący defekt, spowodowany ukrytymi wadami materiałowymi, występuje zwłaszcza w przypadku montowanego na silnikach 2- i 1,3-litrowych gaźnika Varajet II. Silniki z wtryskiem paliwa mogą mieć uszkodzenia z powodu stwardniałych ze starości wiązek przewodów. Poza tym stan wtryskiwaczy świadczy o długich przestojach i awariach.
W silnikach ohc, wprowadzonych od 1979 r., szybko zużywały się wałki rozrządu. W tych modelach należało bezwzględnie przestrzegać okresów wymiany paska zębatego. Wypróbowany 1,2-litrowy ohv można polecić jedynie miłośnikom słabych przyśpieszeń, po prostu brakuje mu momentu obrotowego. Stara bolączka Opla - uszkodzenia pomp wody - dotyczy wszystkich zastosowanych silników. Wytrzymałość wyposażenia dodatkowego jest raczej jeszcze gorsza niż oryginalnego. Wymiana starych przewodów benzynowych z oplotem jest obowiązkowa, zaś kontrola membran pompy przyśpieszającej wskazana ze względu na agresywne współczesne benzyny.
"Diesel właściwie nie odgrywa na rynku żadnej roli. Nie ma podaży, ani popytu na niego", wyjaśnia Markus Schwendemann, właściciel naszego fotoobiektu. Schwendemann ma za sobą długą karierę związaną z Oplem Asconą i właściwie "przerobił" już wszystkie warianty silnika. Obecnie w jego kolekcji znajduje się wiele Ascon. Można zobaczyć tu całą gamę modeli - od Diesla poprzez "Nordschleifen-Spielzeug" do rzadkiego modelu 400. "Ascona 400 z dwoma wałkami rozrządu nadaje się tylko dla znawców. I tylko dla nich, bo części do niej są bardzo kosztowne", przestrzega ekspert. Ta pokusa jest jednak - jak zapewnia - tylko dla nielicznych. Z poniżej 300 wyprodukowanych egzemplarzy rzadko oferuje się któryś z nich, a jeżeli już, to tylko po wysokich cenach.
Czterobiegowa skrzynia uchodzi za bezproblemową. Po około 100 000 km przebiegu zaczyna nieco szczękać, jednak przy odpowiednim poziomie oleju nie powoduje to specjalnego upośledzenia funkcji. Automatyczna skrzynia biegów powinna działać dobrze i lekko. Świeży olej i regulacja taśm hamulców czynią zwykle cuda.
Tylny most wydaje z siebie czasem śpiewne tony. Dlatego w pierwszej kolejności należy sprawdzić poziom oleju pod prawie zawsze nieszczelną pokrywą przekładni głównej. Pojedyncze części zamienne można jeszcze dostać, tak samo jak do zewnętrznych łożysk tylnej osi. Uwaga przy wymianie na most z samochodu złomowego: wszystkie modele do 1,6 N mają mniejsze mechanizmy różnicowe niż warianty do silników o większej mocy. Również kołnierz do mocowania (czasem niewyważonego) wału napędowego jest różnie ukształtowany.
Na przedniej osi uwagę zwracają zardzewiałe mocowania stabilizatora lub ich brak. Ich wymiana nie wymaga wiele pracy i jest niezwykle korzystna cenowo. O wiele większym problemem jest brak, na skutek korozji, obudowy sprężyn, których uzupełnienie wymaga niemało wysiłku.
Układ hamulcowy nie rzuca się specjalnie w oczy, skorodowane przewody metalowe i skruszałe giętkie świadczą raczej o braku odpowiedniej dbałości. Po długich przestojach mogą być nieszczelne tylne cylinderki hamulcowe. Części do całego układu można dostać bez problemu.
Wnętrze i części ozdobne
Pokrycia z materiału, także w przypadku Ascony, nie są wieczne. Poza zwykłym zużyciem siedzenia kierowcy i oparcia tylnego siedzenia (na skutek promieniowania słonecznego) zwłaszcza siedzenia recaro w sportowych wersjach chronicznie ulegają pęknięciom. Części zastępczych, tak jak w większości marek, już dawno nie można dostać. Jedynym rozwiązaniem jest kupno części używanych lub wizyta u tapicera. Na podsufitce w miarę upływu lat zaczyna przenikać klej. Czyszczenie jest bezcelowe, dostępne są jednak zamienniki.
Ten, kto chce wbudować nowe radio w swoją Asconę, musi w tym celu odpowiednio wydłużyć schowek. Oryginale radia zaprojektowano zdecydowanie krótsze, bowiem nie było wystarczająco dużo miejsca pod deską rozdzielczą.
Części ozdobne są jeszcze w magazynach. I tak np. Opel Classic-Parts (www.opel-classicparts.com) sprzedaje niektóre nowe części ze swoich zasobów. Sytuacja wygląda jednak niedobrze, jeśli chodzi o części zespołów oczyszczania reflektorów i często porysowane listwy zderzaków. Nowych części albo nie można dostać, albo sprzedawane są po wysokich cenach. Natomiast trwałe rozwiązanie dla zwykle uszkodzonych części klejonych regulatora otwarcia okien oferuje Reprotec (www.reprotec.org).
Wnioski
Opel Ascona już dawno "złożył wniosek" o przyjęcie do grona klasyków. Nie jest jednak jeszcze postrzegany jako oldtimer, choć wiele argumentów przemawia za tym, by uznać go za idealny samochód klasyczny: ponadczasowa stylizacja, łatwość napraw dla niefachowców, technika prawie nie "do zdarcia", a także własności jezdne odpowiednie i dla przyjemnych przejażdżek, i dla sportowych rajdów. Prawdopodobnie najtrafniejszym podsumowaniem jest to, co powiedział Walter Röhrl o tym samochodzie, dzięki któremu w 1982 r. zdobył mistrzostwo świata: "Ascona była samochodem najłatwiejszym do prowadzenia w mojej karierze, a do tego odpornym i dość wytrzymałym".
Tekst i zdjęcia: Florian Schwaab
Automobilista, Tłumaczenie: Magdalena Kurkowska