Opel Astra kontra Fiat Bravo i Seat Leon: Czy to jest przedszkole sportowych kompaktów?

Z kolei Leona FR można rozpoznać z zewnątrz po lusterkach pomalowanych w kolorze srebrnym. Stylistyka Astry okazuje się atrakcyjniejsza, bo niezależnie od wybranej wersji przemawia w sportowym tonie i nie potrzeba do tego żadnych spoilerów czy innych upiększeń nadwozia. To auto zostało po prostu fantastycznie zaprojektowane. Szkoda tylko, że piękno nie idzie tu w parze z funkcjonalnością (czytaj: dobrą widocznością). W przypadku Astry obserwacja sytuacji zarówno przed, jak i za pojazdem okazuje się utrudniona. Wygląd porównywanych kompaktów podkreślają dodatkowo felgi aluminiowe. Trzeba przyznać, że jak na ambitne typy to tych akcentów jest niewiele, ale pamiętajmy, że nie mamy do czynienia z prawdziwymi autami sportowymi.

A jak prezentują się wnętrza naszych bohaterów? Tu także nie znajdziemy orgii sportowych atrybutów. W Seacie może się spodobać spłaszczona u dołu kierownica, wykończona metalizowanymi akcentami, czerwone przeszycia na tapicerce oraz fotele z logo „FR”. Warto od razu zauważyć, że siedzenia najbardziej odpowiadały nam właśnie w Leonie. Ich niemal kubełkowe ukształtowanie sprawia, że nie może być mowy o jakichkolwiek wychyleniach podczas pokonywania zakrętów. Wprawdzie rywale nie mają się czego wstydzić, ale wyprofilowanie ich foteli w mniejszym stopniu zapobiega wpływom dynamicznego pokonywania zakrętów.

Za to w Oplu spodobała nam się możliwość przedłużenia siedziska. To sprawia, że długonodzy kierowcy mogą uzyskać lepsze podparcie pod udami. Minusem wnętrza Opla jest ograniczona funkcjonalność obsługi dużej liczby przełączników na konsoli środkowej. Tego problemu nie będzie miał kierowca Fiata. Tu wszystkie funkcje wybiera się intuicyjnie. Zaletą wnętrza Bravo okazuje się również stylistyka, w jakiej wykończono auto. Ciemną tapicerkę wykończono czerwoną nicią, a na pedałach znalazły się aluminiowe okładziny.

Przyjemność z jazdy nie kończy się na atrakcyjnym wyglądzie czy łatwej obsłudze. Dla wygody niezwykle ważna jest również przestronność pojazdu. Pod tym względem in minus wyróżnia się Astra. Powody do narzekania mają przede wszystkim pasażerowie tylnej kanapy. Głównie dlatego, że zajmowanie miejsca jest niewygodne, a także z powodu ograniczonej ilości przestrzeni. Inna sprawa, że konkurenci też nie są rewelacyjni pod tym względem. Wąskie wnętrza wykluczają podróżowanie trzech dorosłych osób, a obniżające się linie dachów nie pozwalają ze spokojem myśleć o dłuższym wyjeździe, gdy z tyłu zasiadają wysocy pasażerowie.

Sprawdźmy jeszcze, jak spisują się nasi bohaterowie pod względem możliwości transportowych. Tu prym wiedzie Fiat z bagażnikiem o pojemności 400 litrów. Szkoda tylko, że w załadunku przeszkadza wysoko poprowadzony próg. Kufer Astry jest nieco mniejszy, bo zmieści się w nim 370 litrów. W przypadku tego auta można zamówić za 250 zł system Flex Floor, umożliwiający ustawienie podłogi w jednej z trzech pozycji. Dzięki temu rozwiązaniu uda się nie tylko podzielić kufer w poziomie, lecz także uzyskać równą powierzchnię po złożeniu tylnej kanapy. Najmniej przyjazny dla dużych walizek okazuje się bagażnik Leona. Po otwarciu klapy uzyskujemy dostęp do przestrzeni o pojemności zaledwie 341 litrów. To mniej niż przeciętna w klasie kompaktów.

Dość już tych dywagacji na temat wyglądu czy praktyczności nadwozi. Kierowca decydujący się na kompakt z mocnym dieslem zainteresowany jest przede wszystkim tym, jak sprawuje się wymarzony napęd. Zdecydowanie najmniej dobrego można powiedzieć o napędzie Astry. Niemiecki kompakt ma wprawdzie najsłabszy silnik wśród testowanej trójki, ale jest to na tyle niewielka różnica, żenie usprawiedliwia o sekundę gorszego przyspieszenia do „setki”.

Niezadowolenie podczas użytkowania zwiększa dodatkowo to, że mimo słabszych osiągów trzeba się spodziewać większych wydatków na paliwo. Przeciętnie Astra spala o 0,5 l/100 km więcej niż konkurenci. A ci idą łeb w łeb pod każdym względem. „Jedynka”, sprzęgło, gaz „do dechy” i dalej włączamy kolejne biegi, a na licznikach Fiata oraz Seata po 8,2 s mamy „setkę”. Jednak przyspieszanie płynniejsze jest w Seacie, bo w Fiacie wyczuwa się turbodziurę. Spalanie też okazuje się identyczne w obu autach i trzeba przyznać, że 5,3 l/100 km to dobry wynik w tak mocnych autach.

Pod jednym względem napęd Astry przewyższa silniki konkurentów. Podczas dynamicznego przyspieszania motor 2.0 CDTI w mniejszym stopniu daje o sobie znać. We wnętrzach rywali też nie jest głośno, ale po mocnym wciśnięciu gazu ich silniki stają się donośniejsze. Charakterystyczny dla diesli klekot najbardziej słyszalny jest w TDI instalowanym pod maską Seata.

W testowanych samochodach przekazanie napędu na przednie koła odbywa się za pomocą 6-biegowych przekładni. I to jedyna cecha wspólna wszystkich modeli, bo już sposób włączania przełożeń jest różny. Zacznijmy od najlepszej pod tym względem Astry: drogi prowadzenia są krótkie, a przełączanie odbywa się precyzyjnie i bez żadnych haczeń. A co na to konkurenci? Można się u nich spodziewać lekkich oporów podczas szybkiego operowania dźwignią. Przy czym mimo tych niedociągnięć lepiej oceniliśmy skrzynię Seata – Fiat musi uznać wyższość rywali.

Dobre prowadzenie to zaleta, która w samochodach tego typu jest tak samo obowiązkowa jak dynamiczny silnik. Porównywane modele miały sportowe zawieszenie: w Seacie i Fiacie – standard, w Oplu dopłata 1000 zł. Podróżowanie każdym z aut na zakrętach okazuje się czystą przyjemnością. Przechyły nadwozi są niewielkie, a gwałtowne manewry można wykonywać bez obawy o utratę obranego kierunku jazdy. Mimo tych podobieństw naszym zdaniem najlepiej na łukach sprawuje się Seat – na zachowanie na zakrętach oprócz dopracowanego układu jezdnego wpływ ma także precyzyjny układ kierowniczy. U rywali wyczuwa się, że kierowca nie ma tak dobrego wyczucia nawierzchni. W przypadku Seata cieszy również to, że zawieszenie nie jest przesadnie twarde. W przeszłości było z tym różnie. Pewnie, że pokonywanie wybojów nie jest komfortowe, ale nie objawia się również nadmiernymi wstrząsami.

Zawieszenie Fiata resoruje w podobny sposób jak układ jezdny Seata. Z kolei podwozie Astry w najmniejszym stopniu wśród porównywanych samochodów obniża komfort resorowania. W przypadku tego pojazdu należy się jeszcze pewne wyjaśnienie. Trochę dziwi konieczność dopłaty za sportowe zawieszenie w wersji wyposażeniowej Sport, ale pewnym usprawiedliwieniem może być to, że oprócz takiego układu jezdnego do wyboru jest jeszcze system Flex Ride, kosztujący 3300 zł. Wówczas prowadzący ma możliwość zmiany sztywności amortyzatorów, precyzji układu kierowniczego oraz czułości na wciskanie pedału gazu. Wszystko po to, by poprawić bezpieczeństwo i sprawić więcej radości z jazdy.

Fiat Bravo 2.0 Multijet - Tanio, a też dobrze

Topowy napęd włoskiego kompaktu to 165-konny silnik wysokoprężny. Samochód z taką jednostką oferowany jest w wersjach Emotion oraz Sport. Obie kosztują 79 990 zł. Ta druga odmiana wyróżnia się na tle pozostałych modeli Bravo spoilerami zamontowanymi po bokach pojazdu oraz nad tylną klapą. W standardzie znalazło się również sportowe zawieszenie. Dzięki cenie poniżej 80 tys. zł Bravo jest najtańszą ofertą wśród porównywanych samochodów.

Trzeba się jednak liczyć z tym, że jako jedyne nie ma w standardzie automatycznej klimatyzacji, za którą musimy dopłacić 2000 zł, oraz tempomatu (1100 zł). Jednak nawet po doliczeniu tych elementów samochód kosztuje 83 090 zł i okazuje się o prawie 9 tys. zł tańszy od Seata i o ponad 11 tys. zł od Opla. Podobnie jak w przypadku konkurentów, także i tu można zamówić dodatkowo reflektory ksenonowe, nawigację satelitarną, czujniki parkowania i deszczu oraz podgrzewane fotele. Jednak nawet po doliczeniu kosztu zakupu tych elementów samochód pozostanie tańszy od rywali i trzeba będzie wydać na niego 95 390 zł. Przy ocenie warunków gwarancji na plus zaliczyliśmy 3-letnią ochronę mechaniczną. Gorzej jest niestety z gwarancją perforacyjną, bo Fiat jako jedyny z testowanej trójki daje tylko 8-letnią ochronę. Bravo zyskuje natomiast dzięki dłuższym okresom międzyprzeglądowym oraz niższym kosztom ubezpieczenia niż konkurenci.

Opel Astra 2.0 CDTI - Droga propozycja

Nowoczesna stylistyka obecnej Astry to ważny atut niemieckiego kompaktu w walce z konkurencją. Wygląd auta przywodzi na myśl modele o sportowych aspiracjach. Jeżeli jednak komuś nie wystarczy sam design, może się zdecydować na odmianę Sport. Tylko w tej wersji otrzymuje się bez dopłaty sportowe fotele, które zapewniają dobre trzymanie boczne.

Wyróżnikiem tej odmiany są także instalowane standardowo 5-ramienne alufelgi w rozmiarze 17 cali. Kierowca ma do wyboru pełną gamę silników, wśród których występuje najmocniejszy, 160-konny diesel. Testowana wersja z manualną skrzynią biegów kosztuje 91 450 zł.Niestety, to nie jest ostateczna cena, bo po wyrównaniu poziomu wyposażenia z wyposażeniem konkurentów koszt zakupu pojazdu wzrósł do 94 300 zł. Do bazowej ceny doliczyliśmy: światła przeciwmgielne za 850 zł, elektrycznie sterowane szyby tylne za 1000 zł i kosztujące tyle samo sportowe zawieszenie.

Do samochodu można jeszcze zamówić m.in. pakiet obejmujący: reflektory ksenonowe oraz czujniki parkowania, deszczu oraz świateł za 5100 zł, nawigację satelitarną za 2100 zł czy podgrzewane fotele kosztujące 1000 zł. Gdyby kupiło się samochód także z tymi dodatkami, jego wartość wyniosłaby 102 500 zł. Opel Astra w wersji Sport ze 160-konnym silnikiem wysokoprężnym jest również oferowany z automatyczną skrzynią. Cena samochodu wynosi wówczas 96 450 zł.

Seat Leon 2.0 TDI - FRajda dużo kosztuje

Seat ma w ofercie prawdziwych sportowców w postaci Leona Cupry z 240-konnym silnikiem benzynowym oraz o 25 KM mocniejszej Cupry R. Jednak już FR z najpotężniejszym w gamie Leona, 170-konnym dieslem daje wiele radości z jazdy. Trzeba się niestety liczyć z tym, że możliwość podróżowania takim modelem wymaga wyłożenia prawie 92 tys. zł. To dużo, ale osoby, którym nie chce się przełączać biegów, muszą zapłacić jeszcze więcej. W cenniku występuje również wersja z dwusprzęgłową skrzynią DSG za 95 990 zł.

Zaletą odmiany FR jest bogate wyposażenie standardowe. Do pełni szczęścia brakuje tylko reflektorów ksenonowych, nawigacji satelitarnej, czujników parkowania i deszczu oraz podgrzewanych foteli. Gdyby do bazowej ceny doliczyć koszty zakupu tych elementów, to cena auta wyniosłaby 104 850 zł. Na szczęście dla Leona brak tych dodatków nie wpływa na punktację, bo żaden z konkurentów nie ma ich w standardzie i nie doliczaliśmy ich cen do kosztów zakupu pojazdu. Atutem Leona w porównaniu z rywalami są warunki gwarancji. Hiszpański kompakt jako jedyny ma 5-letnią ochronę. Co ważne, tak długi okres gwarancji nie wymaga żadnej dopłaty. Mniej korzystnie przedstawiają się natomiast interwały okresów przeglądowych. Na inspekcję trzeba się stawić co 15 tys. km. Kierowcy Seata muszą się również liczyć z najwyższymi kosztami ubezpieczenia samochodu.

PODSUMOWANIE - Wszystkie trzy kompakty pokazują, że bliżej im do rasowych sportowców niż do podstawowych odmian ze słabymi silnikami. Głównym atutem wersji z dieslami jest ekonomiczność przy zachowaniu dobrej dynamiki.

Dlatego nie dziwi mnie, że zwyciężył Fiat Bravo. Ten samochód idealnie łączy zalety hatchbacka dla rodziny z walorami auta, w którym sportowa nuta zaczyna mieć już duże znaczenie. Konkurenci lepiej się prowadzą, co wyczuwa się szczególnie podczas ostrej jazdy, Fiat jednak ustępuje im tylko nieznacznie, a pod względem dynamiki silnika wspólnie z Leonem wiodą prym. Cieszy również niskie zużycie paliwa w autach Fiata i Seata.