PPP to Partnerstwo Prywatno-Publiczne, którego zasada jest prosta: prywatna firma za własne pieniądze buduje obiekt użyteczności publicznej (np. autostradę), po czym przez określony czas pobiera opłaty. W tym okresie inwestorowi powinny się nie tylko zwrócić poniesione inwestycje, lecz także musi on zarobić. Na koniec przykładowa autostrada zostaje za darmo przekazana skarbowi państwa, który na jej zbudowanie nie wydał ani złotówki.

Tyle teorii, w praktyce „za pięć dwunasta” okazało się, że nie ma żadnego prywatnego inwestora chętnego do zbudowania kluczowego odcinka A2. Ironią losu jest to, że wprawdzie PPP miało wielu przeciwników, ale wszyscy byli zgodni, że jeśli gdzieś nie zabraknie chętnych, to właśnie podczas przetargu na kluczowy odcinek A2. „Mówimy o przewidywanym ruchu na poziomie 30 tys. pojazdów na dobę, co zapewni inwestorowi zwrot poniesionych nakładów” – wyjaśnia Janusz Piechociński, zastępca przewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury. Nie tylko kryzysW końcówce lutego 2009 r.trwające od lat negocjacje między Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a firmami chętnymi do podjęcia się budowy fragmentu A2 zostały ostatecznie zerwane. „Inwestorzy nie byli w stanie zaciągnąć kredytów, które pozwoliłyby na sfinansowanie inwestycji” – tłumaczy Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA. „Drogie kredyty spowodowały, że cena za przejazd tego odcinka byłaby nie do zaakceptowania” – dodaje Janusz Piechociński.

Kryzys był jednak tylko gwoździem do trumny tego projektu. Negocjacje ciągnęły się bowiem od lat (tylko w 2007 roku termin ich rozstrzygnięcia przesuwano siedmiokrotnie), a według pierwszych planów autostrada A2 miała dotrzeć do Warszawy już w 2006 roku. Dziś autostrady nadal nie ma, a koncepcja PPP w tym przypadku trafiła do kosza.Szybciej państwowoKolejne opóźnienie w rozpoczęciu prac na A2 pewnie nie byłoby warte poświęcenia miejsca na stronach „Auto Świata”, gdyby nie fakt, że to kluczowa inwestycja z punktu widzenia piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 roku. Bez tej drogi kibice będą mieli bardzo utrudniony dojazd do Warszawy, gdzie odbędzie się inauguracyjny mecz oraz mecze ćwierćfinałowe i jeden półfinał. Co więcej, bez tej autostrady UEFA może nam odebrać prawo do organizacji imprezy, czyli gramy tu o wszystko.

Autostrada ma być sfinansowana z budżetu państwa w systemie „projektuj i buduj”. Oznacza to, że ta sama firma będzie odpowiedzialna za projekt i jego wykonanie, co umożliwi skrócenie czasu realizacji inwestycji. Umowy z wykonawcami mają być podpisane we wrześniu, ale najpierw trzeba przebrnąć przez skomplikowaną procedurę przetargową.

„To pół roku opóźnienia, a termin oddania do użytku się nie zmieni – wciąż trzeba skończyć 31 maja 2012 roku” – ostrzega Adrian Furgalski, ekspert zespołu „TOR”.

Sytuację komplikuje pomysł, żeby cały odcinek podzielić na pięć niezależnych kontraktów. „Nie ma w Polsce firmy, która byłaby w stanie samodzielnie zaprojektować i zbudować ten fragment autostrady” – wyjaśnia Andrzej Maciejewski. To nie przekonuje krytyków. „Nie można nas okłamywać, że nic złego się nie stanie” – atakuje Adrian Furgalski. Jego zdaniem może dojść do kuriozalnej sytuacji, w której na przykład budowa trzech odcinków będzie przebiegała sprawnie, a dwóch zostanie sparaliżowana przez odwołania od wyników przetargu. „Jeden przetarg też może utknąć w sądzie” –  odpowiada Andrzej Maciejewski. System podzielenia budowanego odcinka między większą liczbę firm sprawdził się podczas budowy odcinka A2 koło Łodzi o porównywalnej długości, na którym prace budowlane trwały rekordowo krótko – zaledwie 20 miesięcy.Zapewnić przejezdnośćKłopot w tym, że udało się to raz. Obecnie może być trudniej, bo w czasach kryzysu także dla firm drogowych zdobycie tak intratnego kontraktu może decydować o ich „być albo nie być”. Do końca kwietnia do GDDKiA wpłynęły zgłoszenia 87 firm, wśród których są podmioty nawet z Indii i Chin. Urzędnicy mają teraz kilka tygodni na weryfikację oferentów. Na początku lipca wybrane firmy zostaną zaproszone do dalszych negocjacji.

O tym, że GDDKiA nie jest do końca pewna wybranego rozwiązania, świadczy przygotowanie planu B. Każdy z wyłonionych wykonawców będzie musiał zapewnić przejezdność  swojego odcinka autostrady przed końcem maja 2012 roku.  „To nic groźnego, dokładnie na tej samej zasadzie kierowcy korzystają teraz z odcinka autostrady A2 Konin-Stryków” – uspokaja Adam Mrugasiewicz z GDDKiA.

Różnica między „autostradą przejezdną” a „autostradą gotową” ma się sprowadzać do braku stacji benzynowych i bramek poboru opłat. Tyle że akurat budowa tych obiektów nie wymaga wielkiego wysiłku – największym problemem są zawsze rozbudowane węzły autostradowe oraz mosty i wiadukty, bez których nie będzie można mówić o przejezdności.

UEFA kręci nosem Niedawno przebywał w Polsce sekretarz generalny UEFA David Taylor, którego przeraził widok Dworca Centralnego w Warszawie. Może nie tyle widok, ile zapach – kto był, ten wie, o co chodzi. Organizatorzy wizyty zadbali więc o to, by zabytkowy dworzec we Wrocławiu dostojny gość podziwiał tylko z zewnątrz. „Macie piękne miasta, ale bardzo trudno się do nich dostać” – mówił dziennikarzom David Taylor. Podobno jego komentarze nieoficjalne były o wiele mniej dyplomatyczne. Nasze koleje także nie są liderem przygotowań do Euro 2012.

Inne zagrożeniaA2: Świecko – Nowy Tomyśl - To inwestycja niemal równie ważna jak odcinek Łódź – Warszawa, chodzi bowiem o połączenie Poznania z Niemcami. Budowane będzie przez Autostradę Wielkopolską SA, prywatnego operatora odcinka A2 Nowy Tomyśl – Konin. AW SA nadal negocjuje umowy kredytowe, pojawiły się też problemy związane ze zmianą przepisów dotyczących ochrony środowiska. Po wejściu ich w życie część procedur trzeba było powtórzyć. „Nie ma to jednak wpływu na termin zakończenia inwestycji, przewidywany na koniec 2011 roku” – zapewnia Zofia Kwiatkowska, rzecznik Autostrady Wielkopolskiej. Dowodem na to ma być fakt, że wykonawca inwestycji już rozpoczął budowę swoich baz. Jednak oficjalnie prace rozpoczną się dopiero w wakacje.

S8: Wrocław – Warszawa - Tu wciąż prace trwają głównie na papierze, a w stosunku do harmonogramu przewidywane jest opóźnienie. Tymczasem krajowa „ósemka” to najgorsze połączenie dwóch dużych miast w Polsce – kierowcy często wolą nadłożyć kilkadziesiąt kilometrów, by choć trochę wykorzystać odcinek A4 Wrocław-Opole. Teoretycznie do Euro 2012 miało się to zmienić, ale już wiadomo, że bardzo ruchliwy fragment między Mszczonowem a Warszawą nie będzie gotowy przed wrześniem… 2013 roku. Powodem opóźnienia jest brak decyzji środowiskowej, która ma być wydana dopiero w lipcu.

Czas uciekaNa przykładzie wschodniej obwodnicy Warszawy (S17) łatwo pokazać, jak „obsuwają się” kolejne terminy. Połączenie węzła DK8 w Markach z DK17 w miejscowości Zakręt miało uzyskać decyzję lokalizacyjną w lipcu 2008 roku. Przynajmniej tak zakładał plan dokładnie dwa lata temu. W styczniu 2008 r. skorygowano tę datę na grudzień 2008, ale i tego terminu nie dotrzymano. Gdyby się to udało, to właśnie teraz gotowy byłby projekt budowlany, a za dwa miesiące drogowcy uzyskaliby pozwolenie na budowę. Tymczasem obecny harmonogram zakłada, że projekt będzie gotowy w lipcu 2010 r. W efekcie ukończenie całej inwestycji przesunęło się z listopada 2011 na maj 2013 r. Czyli już po Euro 2012.

Podsumowanie

Nie pamiętam, ile już napisałem tekstów o opóźnieniu budowy dróg – było ich po prostu zbyt wiele. Ale ta „obsuwa” może być pierwszą, o której napiszą nie tylko polscy dziennikarze. Budowa dróg na Euro to egzamin dla naszego państwa. Albo okażemy się dojrzałym krajem Unii, albo... Kompromitacja wisi w powietrzu!