Siedząc za sterami nowego Porsche Turbo S, powinieneś cały czas uważnie obserwować obrotomierz. Dwa tysiące obrotów, trzy tysiące... i nagle czujesz gwałtowne wciśnięcie w fotel. Auto jak z katapulty wystrzeliwuje w kierunku horyzontu, nie pozwalając sobie nawet na drobne przerwy na zmianę biegów. Seryjna dwusprzęgłowa skrzynia włącza następne przełożenie w ciągu milisekund.
Jednak 560-konne 911 Turbo S – całkiem nowa konstrukcja z silnikiem mocniejszym o 30 KM – wyprzedza poprzednika w sprincie do „setki” tylko o dwie dziesiętne sekundy, gdzie więc jest ten postęp?
Odpowiedź poznasz na pierwszym zakręcie. Lekko przyhamujesz, wybierzesz kierunek, a „911-ka” skręci, jakby była o 500 kg lżejsza i o pół metra krótsza. Takie cuda umożliwia nowy system skrętnych czterech kół, który przy niskich prędkościach (do 50 km/h) nadaje kołom tylnej osi kierunek przeciwny do przednich w granicach do 2,8 stopnia.
Trudno byłoby wskazać drugie tak zwinne auto sportowe formatu Turbo. Przy wysokich prędkościach tylne koła kierowane są pod takim samym kątem jak przednie – zwłaszcza na długich zakrętach autostradowych Porsche bezwstydnie przykleja się do jezdni. Zależy to oczywiście nie tylko od nowego układu kierowniczego, lecz także od aerodynamiki.
Turbo S (a także Turbo) ma aktywny tylny spoiler, dzięki któremu siła docisku osiąga wartości zbliżone do tych z pełnokrwistych aut wyścigowych. To nie zabawa, o czym przekonują czasy okrążeń na Nürburgringu. Układ kierowniczy poprawia wynik o 2 s, spoilery – o kolejne 2 s. Turbo S miało przejechać Nordschleife w mniej niż 7:30 min. Takimi wynikami mogą pochwalić się superauta, takie jak Carrera GT czy Ferrari Enzo.
Najlepsze w tym wszystkim jest to, że do osiągnięcia znakomitych rezultatów auto wcale nie potrzebuje zawodowca za kierownicą. Pomocą służy ESP, zezwalające na lekkie drifty na szybko pokonywanych zakrętach, zanim delikatnie wyhamuje auto.
Poza tym to Turbo sprawdza się nie tylko na sportowo. Zawieszenie zestrojono tak, że jazda wyboistą drogą nie męczy, i to mimo niskoprofilowych opon. Kierowca i pasażer siedzą wygodnie na klimatyzowanych fotelach, dwusprzęgłowy, 7-stopniowy „automat” niepostrzeżenie włącza właściwy bieg. Sześciocylindrowy bokser jest akustycznie wycofany. Czy się to lubi, czy nie – dzikie porykiwanie na wysokich obrotach silnika dawniej chłodzonego powietrzem przeszło do historii. Porsche nieco udomowiło drapieżnika tkwiącego w 911 Turbo. Wakacyjne trasy stały się przez to mniej męczące, ale trochę pierwotnego brzmienia nie zaszkodziłoby.
To takie skargi na perfekcję. Niewielu jest na świecie fanów motoryzacji, którzy nie marzyliby o tym, by usiąść w kokpicie tego auta i – mając oko na centralny obrotomierz – dać się porwać emocjom, gdy przyspieszenie wciska w fotel. W tej kwestii niewiele się zmieniło od premiery pierwszego Turbo w 1974 roku. Cena 230 465 euro ogranicza niestety grono odbiorców do najzamożniejszych fanów „911-ki.”
Galeria zdjęć
1/7 Czy na tor wyścigowy, czy do spokojnej jazdy – Porsche 911 Turbo sprawdza się w każdej sytuacji. Trudno o drugie tak wszechstronne auto sportowe.
2/7 Kokpit Porsche 911 Turbo to centrum dowodzenia i wymarzone miejsce większości kierowców na świecie. Pewne rzeczy pozostają niezmienne: pośrodku obrotomierz, stacyjka po lewej.
3/7 W wyposażeniu seryjnym Porsche 911 Turbo są kute 20-calowe felgi z oponami 245/35 z przodu i 305/30 z tyłu. Turbo S ma ceramiczne hamulce.
4/7 Dwusprzęgłowy, 7-stopniowy „automat” niepostrzeżenie włącza właściwy bieg.
5/7 Aktywny, trójstopniowy spoiler Porsche 911 Turbo i 911 Turbo S.
6/7 Porsche 911 Turbo doskonale się prowadzi. Lekkie przyhamowanie, skręt kierownicą i auto zwinnie objeżdża zakręt. Zachowuje się przy tym cicho – prawie za zwyczajnie.
7/7 Porsche świętuje 50-lecie „911-ki” i 40-lecie pierwszego modelu Turbo nową odmianą Turbo S
